Нужно отметить, что самым надежным и тонким прибором в экстремальных ситуациях является человеческая интуиция. Постоянным напарником моим в испытаниях антоновских самолетов на больших углах атаки был ведущий летчик- испьггатель фирмы Анатолий Казимирович Хрустицкий, который обладает уникальной природной и профессиональной интуицией. Этот божий дар сделал из него настоящего ангела-хранителя таких полетов. Он первым пробовал все экстремальные режимы и обживал их, создавая в пилотской кабине ауру уверенности в том, что все происходящее с самолетом остается в рамках нормы и благополучно закончится.
Полетам на большие углы атаки и сваливание присваивается гриф «особая сложность». Но даже более простые испытания «первой сложности» ограничиваются обычно тремя режимами в одном полете. Здесь же режимов на сваливание было за тридцать в каждом полете. Экипаж мог отказаться, но летчики добровольно шли на форсирование и ужесточение условий своего труда, поскольку чувствовали себя непосредственными участниками создания самолета. Более того, в полетах участвовал специалист по аэродинамике, что позволяло давать оценку режимов непосредственно в ходе экспериментов, хотя такие испытания положено проводить сокращенным экипажем. В итоге программа больших углов была выполнена всего за месяц, экипаж уложился в 30 полетов и не упустил ни одного нюанса в поведении самолета. Даже в более благополучные годы такая программа могла занять от полугода до… бесконечности.
Все приборные панели в кабине Ан-140 выполнены модульными. Сами приборы на них можно менять, дополнять или вообще заменить на дисплеи
Салон самолета имеет дизайн, способный составить конкуренцию любому зарубежному образцу
Кстати, о сроках испытаний. С момента первого взлета до получения сертификата прошло 2,5 года — рекорд для нашей авиапромышленности. Но сроки могли быть еще короче, если бы не современное плачевное состояние отрасли, в связи с которым АНТК был вынужден перенести некоторые стендовые испытания в воздух на готовый самолет. При выявлении проблем разработчик неоднократно менял типовую конструкцию Ан-140 и повторял заново многие эксперименты, что отняло много времени. Но формирование конструкции методом прямого эксперимента увеличило вероятность попадания в «яблочко» эксплуатационных ожиданий. Более того, создавая типовую конструкцию от летного эксперимента и действуя в ряде случаев методом проб и ошибок, АНТК им. О. К. Антонова получил инвариантность доказательной базы и обеспечил себе задел для разработки дальнейших модификаций Ан-140. В Московском университете однажды была защищена диссертация под названием «Заблуждение как метод познания». Оказывается, метод проб и ошибок охватывает несравнимо больший объем знаний, чем движение от одного достоверного факта к другому. Если иметь в виду опыт создания Ан-140, то диссертант очевидно прав.
Естественно, что все бортовые системы Ан-140 имеют органы управления и приборы контроля, а некоторые оборудованы световой и звуковой сигнализацией. Это достаточно многочисленное и беспокойное хозяйство. Особенно для экипажа из двух человек. К тому же, сертификационные нормы требуют, чтобы при потере работоспособности одного из членов экипажа другой смог бы благополучно завершить полет. Разработчик изначально стоял перед выбором: отдать дань моде на жидкокристаллические экраны или скомпоновать визуализацию параметров полета из привычных приборов и табло? Этот выбор отнюдь не прост. Хотя увлечение экранной визуализацией существует с 60-х гг., развиваются здесь только технологии. Идеология же изначально уперлась в человеческие возможности считывания информации. Человек может успешно воспринимать информацию только в одном контуре взаимодействия со средой. Максимум — в двух, если контуры неглубокие, и ему удается переключаться из контура в контур, не разрушая оперативную память о предыдущих событиях. При появлении третьего контура человек теряет способность осознавать события и прогнозировать их развитие. Очевидно, что такая ситуация очень опасна для летной деятельности.
Когда стрелочные индикаторы расположены друг от друга на расстоянии 10–20 сантиметров, то вся приборная доска воспринимается как единый источник информации. Это информация положений стрелок, и она считывается периферийным зрением. Если индикаторы расположить ближе, то периферийное зрение перестает выделять эти положения. А когда всю приборную доску заменяет электронный экран, то на его ограниченной площади информация предельно скучена. Более того, она подается цифрами, которые нужно читать. А каждая такая цифра есть отдельный контур. Конечно, человеческие возможности приспосабливаться творят чудеса. Но зачем насиловать природу, если уже есть готовые технические решения? Так появился вариант компоновки кабины Ан-140 с обычными приборами. Однако право окончательного выбора типа индикации антоновцы оставляют за заказчиком. Поэтому все приборные панели выполнены модульными. Сами приборы на них можно менять, дополнять или вообще заменить на дисплеи. Экранный вариант приборной доски уже готов. Сейчас идет обкатка идеологических решений подачи информации.
Проблемы экипажа из двух человек нигде в мире не имеют однозначных решений. Мне довелось учиться американскому видению этих проблем в региональном центре FAA в Лонг-Бич, и я знаю, что там они тоже не решены. Киевляне идут по этому пути очень осторожно. Вначале они последовательно сокращали экипаж Ан-74. На базе полученных знаний сформировали рабочие места пилотов Ан-38. Проанализировав функционирование экипажей самолетов Ан-74Т-200 и Ан-38-100, приступили к формированию кабины Ан-140. И делают это очень аккуратно, с максимальным вниманием к пилоту.
Отработаны три технологии взаимодействия в экипаже. Главная из них оставляет пилотирование при заходе на посадку до высоты принятия решения за вторым пилотом. Командир обеспечивает заход, вступает в визуальный контакт с землей и огнями аэродрома, берет на себя управление самолетом и производит посадку. Вторая технология предусматривает непрерывное пилотирование командиром, второй пилот обеспечивает связь, навигацию и контроль за бортовыми системами. С целью обучения возможен вариант обмена функциями командира и второго пилота, что и составляет содержание третьей технологии. Вообще функции командира и второго пилота взаимозаменяемы, но для решения дополнительных задач лучше оборудовано место второго пилота. Здесь есть съемный столик, пеналы для карт и сборников аэронавигационной информации. Оба пилотских места имеют освещение верхними люстрами и переносными светильниками. Имеются встроенные и навесные вентиляторы, которые также обдувают лобовые стекла. Все приборное оборудование размещено по зонам эргономической целесообразности. Доступность этих зон определена приоритетами систем и обеспечена с обоих пилотских мест. Но выглядит все красиво.
Ан-140-100
Операции по использованию систем предельно упрощены. Так, например, запуск ВСУ производится одной кнопкой после включения тумблеров аэродромного питания или аккумуляторов и автоматики ВСУ. Запуск маршевых двигателей осуществляется сжатым воздухом, для чего нужно включить тумблер отбора воздуха от ВСУ и на мнемонической схеме нажать соответствующие кнопки-лампы по пути следования воздуха. А до того включить три тумблера автоматики двигателей и снять с тормозов лопасти воздушных винтов. Предусмотрена автоматика последовательного запуска обоих двигателей. Далее включаются генераторы, выпрямители и преобразователи. Проверяется готовность к работе электрической сети и включаются все тумблеры на двух приборных панелях оборудо-. вания, расположенных над пилотскими креслами. Ошибки включений высвечиваются сигнализацией. Здесь применен принцип «темной кабины». Нужно гасить все, что светится. Вся желтая предупреждающая сигнализация расположена на верхних панелях кабины, а красная аварийная — на козырьке, прямо перед пилотами.
Затем выпускаются закрылки во взлетное положение 10° или 15°. Готовность их и триммеров контролируется на специальном табло, с помощью зуммера и мигания красных ламп. Если ничего этого нет, то все в порядке. По истечении трех-пяти минут разаретируются авиагоризонты и согласуется компас. Время их готовности зависит от температуры наружного воздуха. Зачитывается карта осмотра перед выруливанием, и запрашивается разрешение у диспетчера. После получения разрешения включаются посадочные фары для предупреждения наземного персонала и производится руление к предварительному старту, в ходе которого проверяется основное и аварийное торможение. Управление передней опорой шасси осуществляется от педалей или рукоятки без специальных переключений. Нужны малые углы разворота стойки — используют педали, большие — рукоятку. Руление комфортно для пассажиров, если экипаж не показывает свою лихость. Если на рулении проворонили поворот, можно остановиться и, используя реверс двигателей, сдать назад. При заруливании на стоянку тоже нет проблем. Под руководством встречающего можно зарулить задом на любую, самую неудобную стоянку.