Запорожские разработчики и производители маршевых двигателей обещают в течение двух лет путем постепенной, «ползучей» модернизации увеличить мощность каждого из них с 2200 дЬ 2700 лошадиных сил, обеспечив рост взлетной массы соответствующей тяговооруженностью. Мощность на чрезвычайном режиме возрастет с 2500 до 3400 лошадиных сил, что решит проблемы продолженного взлета с высокогорных аэродромов. Как правило, запорожцы выполняют и даже перевыполняют свои обязательства. Например, они превысили обещанную мощность нынешних двигателей на 2 %.
С другой стороны, в АНТК постоянно работают над уменьшением массы пустого самолета. Здесь используются новые возможности рыночных отношений. Если отечественный партнер не торопится совершенствовать свою продукцию, заключается соглашение с дальним зарубежьем. Так, российские электрогенераторы заменены на более легкие и мощные французские, а вся кабельная проводка закуплена в Англии, что уменьшило ее массу на 300 кг. Другой пример: система предупреждения о препятствиях и земле производится в Ульяновске на одной и той же элементной базе уже лет двадцать. Киевское предприятие, сохранив идеологию системы, уменьшило ее массу на порядок. Система уже испытана на Ан-38 и в ближайшее время будет адаптирована к Ан-140. Тремя годами раньше нечто подобное произошло с бортовой аппаратурой приборного захода на посадку.
Вообще руководство АНТК им. О. К. Антонова внимательно отслеживает все новации приборостроения и не останавливается перед риском делать ставки на эти новации, если видит за ними перспективы развития самолета. Интересен в этом плане выбор между бортовыми радиолокаторами «Контур» и «Буран». Петербургский «Контур» представляет собой отлаженную машину без каких-либо проблем на испытаниях, но все его возможности уже практически исчерпаны. Функциональность киевского «Бурана» составляла до недавнего времени не более 20 % от заданной, что вызывало его острое неприятие среди летчиков фирмы. Но «Буран» имеет очевидные перспективы развития и новые сферы применения, включая выдачу координат ориентиров на местности и автосопровождение воздушных судов на трассе. Первая функция означает автономность бортовой навигации от капризов спутниковой системы и ее хозяев. А вторая вполне может быть развита в систему предупреждения столкновений с самолетами, что освобождает разработчика Ан-140 от установки на нем специализированной аппаратуры TCAS, которая стоит полмиллиона долларов, т. е. почти 10 % от стоимости самолета. Благодаря твердой поддержке «Бурана», а также разрешению на участие в полетах его создателей, что беспрецедентно для испытаний, радиолокатор приобрел рабочее состояние и стал соответствовать заявленным функциям.
Оригинальное решение киевляне приняли и по обеспечению автоматизации полета Ан-140 на воздушных трассах. В состав его оборудования включен приемник спутниковой навигации, разработанный в Украине и рассчитанный для взаимодействия как с американскими спутниками, так и с российской системой «Глонас». Приемник этот совмещен с системой автоматического управления самолетом. В результате Ан-140 преходит без проблем в автоматическом режиме по трассам и заходит по заявленной аэропортом схеме на посадку, вплоть до выхода на торец ВПП. Естественно, что самолет оборудован полным комплексом навигационного оборудования, требуемого для полетов на международных трассах и захода на посадку по первой категории ИКАО. Подключение спутниковой навигации к системе автоматического управления открывает самолету воздушное пространство Европы. Кроме того, независимость от наземных маяков означает настоящую революцию для эксплуатации самолета на просторах СНГ, где большинство маяков выработало свой ресурс еще лет пять-семь тому назад. Если в этот набор будет включен еще и режим радиолокационной навигации, то самолет получит почти абсолютную гарантию своего привода на аэродром назначения.
Французские летчики-испытатели, только что совершившие полет на Ан-140, довольны самолетом
Самолет Ан-140 заявлен нарочито простым по оборудованию. Но простое не означает худшее. Так, например, курсовая система самолета находится в производстве не менее тридцати лет. С этой системой, работающей в режиме гирополукомпаса, Ан-140 однажды взлетел с аэродрома Нарьян-Мар и вышел за 77° северной широты в район геомагнитного полюса, где магнитное склонение превышает 36°, чтобы спустя пять часов вернуться на аэродром вылета и после посадки иметь ошибку в курсе всего 5°. Такой показатель не всякая сверхсложная инерциальная система обеспечит. Среди бортового оборудования только средства радиосвязи не подверглись упрощению для удешевления их стоимости. Самолет оснащен самыми современными и мощными, а потому дорогими двумя ультракоротковолновыми и одной коротковолновой радиостанциями.
Салон самолета имеет дизайн, способный составить конкуренцию любому зарубежному образцу. Все лучшее в мировой практике изучено и принято во внимание. Кресла удобны для пассажиров и безопасны в аварийных ситуациях. Ширина прохода обеспечивает передвижение в нем пассажиров в зимней одежде. Багажные полки вместительны, открываются и закрываются просто и надежно. Освещение многофункционально и управляется с пульта стюарда. Цветовая и световая маркировка дорожки в проходе и аварийных люков достаточна и очевидна. Кухонный блок и средства обеспечения функций стюарда оптимальны. Туалет снабжен вакуумным устройством. И кухня, и туалет, и место стюарда расположены в конце салона вне поля зрения пассажиров. Как и положено современному лайнеру, салон Ан-140 оборудован радиовещанием, есть многоканальный магнитофон, предусмотрена установка телевизионных мониторов и видеоаппаратуры, управляемой с пульта стюарда.
Перекомпоновка салона в грузовую кабину тремя механиками занимает не более часа, одним — около двух часов. Все промежуточные варианты занимают еще меньше времени. Во всех грузо-пассажирских вариантах груз размещается между пассажирами и кабиной экипажа, что обеспечивает безопасность пассажиров при аварийных посадках. Для эстетики и борьбы с дымом при возгорании груза предусмотрен полог, отделяющий пассажиров от груза. Система крепления груза, а также средства обнаружения возгораний и борьбы с ними сертифицированы.
Завершая рассказ о техническом облике Ан-140, хочется особенно подчеркнуть, что он представляет собой первый прецедент реализации в самолетной конструкции новых авиационных правил АП-25, которые соответствуют американским нормам FAR-25. В этом лайнере впервые совмещены две технические культуры, которые изначально развивались раздельно, и в его конструкцию заложены самые передовые идеи этих культур.
При создании самолета много внимания уделено удобству его технического обслуживания
Сосредоточенное жужжание двигателей в режиме «тихого руления» на земле напоминает скорее шмеля на клеверном лугу, чем мощную машину
Ан-140 предназначен для полетов на региональных и местных воздушных линиях. Эта ниша рынка авиаперевозок известна антоновскому коллективу по многолетней работе самолетов Ан-2, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-32 и Ан-74. В АНТК ее запросы знают в нюансах, которые были непонятыми и остаются таковыми для российских авиастроительных фирм. Отсюда, кстати, просчеты в разработке Ил-114 и других конструкций. Однако с переходом на рыночные отношения условия работы на местных линиях изменились, пассажирские и грузовые потоки иссякли почти до нуля. В недавние времена эти маршруты больше других дотировались государством, из-за чего рыночная ломка приобрела тут затяжной и крайне болезненный характер. Антоновцам достался в наследство самый неподъемный сектор рынка, в котором никто даже не хочет составлять им конкуренцию. Никому не нужны компании-банкроты местных и региональных авиалиний, их деградирующие аэродромы, разворованные технические базы и умирающие системы управления воздушным движением. Хотя за всем за этим — свыше 70 % территории России, куда только самолетом можно долететь. Именно здесь добывают газ, нефть и другие сырьевые богатства, которыми прирастает Россия и без которых только развал, тлен и небытие.