В ходе подготовки воздушной экспедиции в ее состав от «Добролета» включили два «Юнкерса» Ju 13 и АК-1 конструкции Александрова и Калинина. Таким образом, в перелет отправились 6 самолетов: Увеличение количества самолетов и наличие вместительных пассажирских «Юнкерсов» позволило включить в состав экспедиции корреспондентов газет и журналов, кинооператоров студии «Про-леткино». В числе последних находился Шнейдеров, тот самый, который много лет спустя начинал вести известную телепередачу «Клуб кинопутешествий».
Подготовка к перелету, несомненно, явилась одним из наиболее заметных московских событий весны 1925 г. Столица была полна слухов и предположений. Мало кто верил в возможность благополучного исхода перелета, дело доходило до тотализатора – какая машина доберется до какого пункта. 21 мая газета «Вечерняя Москва» опубликовала маленькую заметку «Перелет Москва – Пекин», в которой утверждалось, что «общество «Добролет» организует перелет в Пекин на 3-х «Хевелян-дах», двух «Юнкерсах» и одном АК-1. Подобный перелет – первый в мировой практике как по количеству участвующих самолетов, так и по различным системам машин, маршрут через Уральский хребет, Байкал, отУр-ги до Калгана, через пустыню Гоби. Предстоящий перелет будет первым над этой местностью, до сих пор ни один самолет не отваживался перелететь эту пустыню». Появление этой заметки вызвало явное неудовольствие в штабе перелета: «Все держали в секретном порядке, а между тем в указанном номере газеты этот факт был опубликован, и даже с указанием систем самолетов, участвующих в перелете!»
Первоначально старт назначался на 15 июня, поэтому даже предполагался тренировочный перелет Москва-Нижний Новгород. Однако после того, как стало известно о намеченном перелете японских летчиков на двух «Бреге-19» из Токио в Париж, срок вылета перенесли на 8 часов утра 10 июня.
Перелет проходил с многочисленными приключениями и вынужденными посадками. Однако вся группа неуклонно продвигалась на восток. При достижении Иркутска 27 июня председатель Авиатреста Павлов направил участникам следующую телеграмму: «Твердо уверен, что в ближайшие дни красная звезда советской авиапромышленности будет реять над Монголией». 5 июля вся группа благополучно достигла Улан-Батора.
8 июля, не доходя 200 км до промежуточного пункта Удэ, самолет АК-1 потерпел аварию при вынужденной посадке. Впрочем, летчик Томашевский и механик отремонтировали машину и спустя 9 дней прибыли в Пекин. Не повезло лишь Ju 13 «Правда». При совершении промежуточной посадки в местечке Ляотан (Калган) в 180 км от Пекина самолет задел за забор и снес шасси. Основная группа прибыла в китайскую столицу 13 июля, спустя 33 дня после вылета, совершив 14 промежуточных посадок и преодолев 6566 км.
Не останавливаясь на достигнутом, решили продолжить перелет до Токио на двух Р-1 с экипажами летчиков Громова и Волковойнова. Идея появилась опять-таки в связи с полетом японцев. Так как моторы М-5 наработали уже почти по 70 часов, а до японской столицы расстояние было приличным – 2679 км, двигатели решили заменить. Запасные моторы прибыли в августе, после их установки и опробования два Р-1 30 августа вылетели в Японию. Практически сразу выяснилось, что масло, залитое в Пекине, никуда не годится. После посадки в Мукдене пришлось собирать по всем аптекам касторовое масло. Набрали 150 флаконов, которых хватило для заправки маслобаков обоих самолетов. На следующий день обе машины покинули Мукден.
Встреча Громова и Родзевича в Токио
2 сентября Р-1 под управлением Громова благополучно достиг цели. Машина Волковойнова долетела до Японии, однако попала в полосу плохой видимости и совершила посадку на небольшом островке в районе города Симоносеки. Этот Р-1 можно было перевезти в разобранном виде на сухопутный аэродром и продолжить перелет. Однако Волковойнов решил не портить результат Громова и отказался от продолжения перелета. Причиной стало то, что чуть ранее японские летчики пролетели по этому маршруту за 6 дней, а Громов потратил чуть более трех. Попытка Волковойнова лишь увеличила бы общее время перелета и не прибавила «лавров».