К испытаниям Не 178 приступили в начале лета 1939 г. Рулежки и пробежки, сопровождавшиеся доводкой самолета и двигателя, продолжались почти три месяца. И вот настал долгожданный день первого полета. Ранним утром 27 августа Варзиц поднял Не 178V1 в воздух. Самолет сделал несколько кругов над аэродромом, набрав скорость 600 км/ч. На шестой минуте полета начал давать перебои топливный насос, из-за чего пришлось выключить двигатель и садить машину в планирующем режиме. Однако эта поломка не омрачила общее приподнятое настроение, охватившее всех, следивших за полетом. А радоваться было чему. Ведь Не 178 стал первым в мире самолетом с турбореактивным двигателем! Хейнкелю и его коллективу было чем гордиться.
Однако высшим чинам RLM самолет показать не успели -1 сентября немецкие войска перешли польскую границу, а через несколько дней из Берлина поступило распоряжение о прекращении большинства экспериментальных работ, не имеющих прямого отношения к разработке боевой техники. Но Хейнкель по отношению к Не 178 этот приказ проигнорировал. Была начата постройка второго опытного самолета – Не 178V2 с увеличенным размахом и площадью крыла. Варзиц продолжал полеты на Не 178V1, а двигатель HeS 3B доводился на летающей лаборатории Не 111.
Тем временем война с Польшей быстро закончилась, напряженность немного спала, и Хейнкель сумел договориться с руководством RLM о показе нового реактивного самолета. 1 ноября 1939 г. на транспортном Ju 52 в Мариене прибыли Удет, Мильх и еще несколько высокопоставленных чинов люфтваффе. Варзиц вырулил на старт и начал разбег. Самолет уже поднял хвост, но появились опасные перебои в работе двигателя, и взлет пришлось прекратить. К счастью, машина не пострадала, но на устранение неисправности требовалось время.
Модель Не 280 в аэродинамической трубе
Для высоких гостей придумали «сказку» о лопнувшем пневматике. В нее мало кто поверил, и скептически настроенные гости собрались улетать, однако Хейнкелю удалось затащить их к себе в казино и продержать там целых два часа. За это время механики смогли отремонтировать Не 178 – оказалось, что, как и в первом полете, закапризничал топливный насос. Показ Варзиц выполнил безупречно. Самолет сделал два круга над аэродромом, прошел пару раз на бреющем прямо над головами Удета и Мильха и совершил мягкую посадку. Однако бурных восторгов не последовало. Повторилась та же картина, что и с Не 176. Руководство RLM отдавало должное мастерству Варзица, но мало обращало внимания на новый самолет. Такое отношение, безусловно, удручающе подействовало на Хейнкеля и его коллектив. Но вместе с тем пришло осознание важного факта – люфтваффе может заинтересоваться только боевой реактивной техникой.
Всего на Не 178V1 было выполнено 15-20 полетов. Не 178V2 достроили, но он так и не поднялся в воздух. Оба самолета поставили на прикол в Мариене, где они были уничтожены самими немцами в конце войны.
Первый среди первыхИспользуя полученный опыт, конструкторы Хейнкеля приступили к созданию полноценной реактивной боевой машины. Первые наброски нового самолета сделал в начале июня 1939 г. технический директор фирмы Роберт Люссер. Машина получила предварительное обозначение Не 180 и задумывалась как истребитель с высокой скоростью, хорошей маневренностью и мощным вооружением. Предусматривалась установка двух реактивных двигателей. Почти четыре месяца продолжалась детальная проработка проекта. Рассматривались различные варианты расположения пилота и двигателей. Велись тщательные продувки моделей в аэродинамической трубе. Окончательно облик самолета, получившего в конце концов обозначение Не 280, сформировался к осени 1939 г., а 26 сентября был одобрен его макет.
Самолет представлял собой одноместный среднеплан с очень чистыми аэродинамическими обводами, прямым крылом, двумя размещенными под ним двигателями и двухкилевым оперением. Шасси было предусмотрено перспективное – трехопор-ное с носовым колесом. В носовой части фюзеляжа размещались три пушки MG 151. Особо следует отметить наличие герметичной кабины пилота и катапультного кресла, обеспечивающего покидание самолета на больших скоростях и высотах полета.
Если при проектировании планера и оборудования особых сложностей не возникало, то с силовой установкой их было более чем достаточно. И главная – какой двигатель ставить. Представьте себе, что уже в 1940 году у Хейнкеля был выбор! Дело в том, что в октябре 1939 г. группа двигателистов, работавшая ранее на фирме «Юнкере», получила от Хейнкеля задание на разработку ТРД с осевым компрессором. Работы шли довольно успешно. Этому способствовало то, что инженеры, работавшие под руководством Макса-Адольфа Мюллера, имели большой опыт разработки ГТД и пришли к Хейнкелю с фактически готовым проектом изделия. Однако их детище HeS 30 требовало длительных испытаний и доводки, что могло задержать первый вылет Не 280.