Почти в то же время австрийские авиаторы проложили в Украину первую в мире международную регулярную почтовую авиалинию. Она связала Киев с Веной и начала действовать 20 марта. В 9 часов экипаж самолета «Бран-денбург» CI в составе летчика Шитдгрубера и наблюдателя Егера отправился в первый технический рейс по маршруту Вена-Краков-Львов-Проскуров-Киев длиной 1200 км. В каждом из этих пунктов выполнялись посадки для дозаправки топливом. Пройти весь маршрут за один световой день не позволяли технические возможности самолета, поэтому экипаж заночевал во Львове и прибыл в город над Днепром только на следующий день. В дальнейшем, когда продолжительность дня увеличилась, машины начали стартовать из Вены в 5.30 и уже около семи часов вечера заходили на посадку в Киеве. Линию обслуживали разоруженные двухместные самолеты-разведчики: кроме уже упоминавшегося, использовались «Рум-плеры» С1 и «Альбатросы» С5. Сначала они перевозили только правительственные бумаги, но вскоре основную массу грузов уже составляла обычная почтовая корреспонденция. Управлял работой линии один из инициаторов ее создания австрийский военный летчик А.Рафт.
* Здесь и далее стиль, орфография и язык оригинала сохранены.
«Бранденбург» С1, который использовался в 1918 г. на почтовой авиалинии Вена-Киев
Линия успешно функционировала и после государственного переворота в Украине, в результате которого к власти пришел гетман П.Скоропадский. Регулярная авиасвязь между Киевом и Веной оборвалась в конце октября 1918 г., когда начался распад империи Габсбургов. К сожалению, неизвестно, что происходило во времена Скоропад-ского с линиями Киев-Одесса и Киев-Полтава. Хотя гетманское правительство уделяло достаточно много внимания авиации, но ни в одном из найденных на сегодня документов нет никаких следов существования этой авиапочты. И только с осени 1918 г. до нас дошли сведения о попытке создания похожей по задачам воздушной линии между Киевом и центром белого движения на юге России – Новочеркасском.
Очень интересный пример использования авиации относится к периоду Директории УНР. Как известно, еще при гетмане в Берлине начали печатать бумажные деньги для Украины и возить их в Киев поездами через территорию Польши. Но после объединения УНР с Западно-Украинской Народной Республикой (ЗУНР) пользоваться этим путем стало невозможно, поскольку галичане воевали с поляками. Летом 1919 г. возникла идея привлечь к этому важному делу немецкий воздушный флот. Правительство УНР заключило договор с Обществом «Люфтредерай» (Luft-Reederei), в распоряжении которого имелось 9 демилитаризованных тяжелых бомбардировщиков: три самых больших в то время в мире пятимоторных «Штакенов» R.XIV и шесть двухмоторных «Фридрихшафенов» GIII и GVI, которые могли выполнять беспосадочные рейсы между Украиной и Германией.
Главной авиабазой Воздушного Флота УНР был Каменец-Подольский, который и стал конечным пунктом назначения экс-бомбардировщиков. «Денежные» рейсы из Берлина начались в июле. Но этим использование самолетов не ограничивалось. Они неоднократно применялись для пассажирских перевозок, при этом на борт одного «Фридрихша-фена» брали до 6 человек, а «Штакена» – до 13. Большинство рейсов выполнялось по маршрутам, которые связывали Каменец с Берлином, Веной, Бреслау (ныне Вроцлав). Стоимость одного «билета» составляла 10000 или 20000 гривен – в зависимости от пункта назначения. Интенсивность полетов была достаточно высокой – иногда в день выполнялось по три рейса. Но назвать эти путешествия приятными и безопасными прогулками нельзя. Бурное боевое прошлое самолетов заметно повлияло на их техническое состояние и привело к самым фатальным последствиям.
«Штакен» R.XIV во время стоянки в Каменец-Подольском
«Фридрихшафен» Gill, выполнявший в 1919 г. рейсы между Каменец-Подольским и Берлином
Экипаж А.Туманского (командир – второй справа) возле своего «Ильи Муромца»
Уже 8 июля потерпел катастрофу «Штакен» R.XIV, на котором возвращался с мирной конференции военный министр ЗУНР полковник Д.Витовский. Самолет стартовал из Бреслау и, когда около 9 часов утра он перелетал через Одер возле города Ратибор (ныне Рацибуж), произошло непоправимое. Один из очевидцев трагедии вспоминал: «…в далеюй почувся нечайний вибух i лтак у вид1 огненно! кулi почав спадати вниз, за ним потягнулася тшьки струйка чорного диму, якухвост1 комети…Однаособа вискочила i3 горточого лiтака в anapaTi для спаду, але апарат не вщчи-нився»**. Вместе с Витовским погиб его адъютант Чучман, а также все 6 членов экипажа. Сгорел также груз денег и документов.
Кроме этого самолета, еще три «Фридрихшафена» были разбиты в авариях, в которых, к счастью, никто не погиб. 19 сентября произошло очередное летное происшествие с R.XIV. Когда воздушный корабль находился над территорией Румынии, у него начали сдавать двигатели. Летчикам удалось выполнить вынужденную посадку неподалеку от города Кристинешты. На борту находились 303 млн. гривен, кредитные билеты на сумму 80 млн. гривен и медикаменты. Весь груз и экипаж были арестованы местными властями, и украинской дипломатической миссии пришлось приложить немалые усилия для их освобождения. Наибольшие проблемы возникли с медикаментами, которые румынская таможня объявила контрабандой.
* *Высоко в небе неожиданно раздэлся взрыв, и самолет, как огненный шар, начал падать вниз, за ним потянулась только струйка черного дыма, как хвост кометы… Один человек выпрыгнул из горящей машины с парашютом, но он не раскрылся». (Перевод автора) "До 1934 г. столицей УССР был г. Харьков.
В том же месяце по аналогичным причинам два «Фридрихшафена» выполнили вынужденные посадки в Польше и были интернированы. Надо отметить, что поляки считали вторжение в свое воздушное пространство нанятых украинским правительством самолетов проявлением вражеских намерений и соответствующим образом реагировали на каждое такое событие. Так, летчики 7 эскадры неоднократно пытались перехватить воздушные суда, однако достичь успеха не смогли.
Уцелевшие воздушные корабли компании «Люфтредерай» продолжали выполнять рейсы в Каменец-Подольский до ноября 1919 г., пока положение украинских войск на фронте не стало катастрофическим.
Не остались равнодушными к возможностям авиационного транспорта и большевики. 24 февраля 1918 г. их газета «Голос солдата» сообщила, что в Екатеринослав (ныне Днепропетровск) из Одессы на самолете типа «Анатра», который пилотировал летчик Туренко, доставлен заказ на металлические изделия для Брянского завода. Обратным рейсом была отправлена почта. За перевозки с заказчиков взималась плата. Судя по обнаруженным на сегодня материалам, это событие вообще можно считать первым коммерческим использованием самолета в Украине.
Через год, весной 1919 г., под руководством Управления Рабоче-Крестьян-ского Красного Воздушного Флота Украины был создан отряд международной связи, на который возлагалось выполнение курьерских полетов в недавно провозглашенную Венгерскую Советскую Республику. Деятельность этого подразделения вряд ли можно признать успешной, однако, как минимум, один удачный рейс был выполнен. 12 апреля летчик Ходорович на самолете «Эльфауге» C-V доставил в район Будапешта важного пассажира – мадьярского коммуниста Ф.Дьердя.
После окончания гражданской войны возникла идея связать по воздуху столицы РСФСР и УССР. Большевики сделали ставку на бомбардировщики дивизиона воздушных кораблей «Илья Муромец». Эти машины, собранные в 1918-1920 гг. в самолетостроительном отделении Русско-Балтийского Вагонного завода из дореволюционного задела, уже успели немало повидать и плохо подходили для работы на регулярной авиалинии. Но другие самолеты были еще хуже.
Для обслуживания почтово-пассажирской линии Харьков-Москва** выделили пять «Муромцев». Два из них постоянно базировались в Москве, а три – в Харькове. Так как плачевное техническое состояние этих самолетов делало прохождение всего маршрута небезопасным даже с промежуточными посадками, было решено выполнять полеты по эстафетному методу: корабль, пройдя половину дистанции, приземлялся в Орле, откуда пассажиры и почта на другом «Муромце» сразу же отбывали в конечный пункт назначения. Самолет, прилетевший в Орел, после дополнительного техобслуживания возвращался на свой аэродром уже на следующий день.