Подготовительные работы провели в очень сжатые сроки, и 1-го мая 1921 г. началось воздушное движение. В тот день с Ходынского аэродрома Москвы в 8 ч. 7 мин стартовал корабль, которым командовал А.Туманский, впоследствии известный советский летчик. На борту находился пассажир – фельдъегерь В.Л. Плотников, сопровождавший 68 срочных секретных пакетов весом в полтора пуда. Почти одновременно из Харькова под командованием военного летчика Насонова также с грузом секретной почты вылетел другой корабль.
Торжественная передача «Укрвоздухпути» первого самолета «Комета-М». Харьков, 1923 г.
Следует отметить, что для нормативного обеспечения линии был впервые разработан целый ряд документов. Среди них особого внимания заслуживает инструкция для авиапассажиров. Очевидно, понимая, что путешествие на «Муромце» является делом в общем малоприятным, и у неискушенных гражданских лиц в полете могут возникнуть самые непредвиденные эмоции, авиаторы постарались максимально снизить активность своих гостей на борту. К традиционным сегодня «Не курить», «Не ходить по салону во время набора высоты и снижения» тогда добавлялся строжайший запрет «кричать, мешать экипажу нести свои обязанности, наступать ногами и хвататься руками за органы управления кораблем…». С позиций сегодняшнего дня, эта инструкция оставляла мало надежд на благополучный исход полета.
Практика во многом подтвердила такой пессимизм. Бывший в те годы главным инспектором Воздушного Флота Н.Д.Антощенко вспоминал: «Самолеты шли на небольшой высоте. Их так болтало, что некоторые пассажиры не выдерживали, и на промежуточных станциях кто-либо из них исчезал, предпочитая наземный транспорт воздушному». Не выдерживали и изрядно потрепанные «Муромцы». Так, 27 июля на одном из кораблей через два часа после старта отказал 4-й мотор. Экипаж, возглавляемый Буробиным, совершил вынужденную посадку у станции Прохоровка и до вечера своими силами устранил неисправность. Самолет вновь поднялся в воздух уже в сумерках. Однако через час очередной отказ двигателя заставил опять идти на вынужденную. На этот раз пришлось садиться в темноте на неизвестное поле, что привело к поломке шасси и «левого подмоторного плана».
К началу осени подобные инциденты участились. Это пагубным образом отразилось на регулярности полетов, которые с конца сентября стали выполняться эпизодически. К тому времени на «Муромцах» было перевезено 80 пассажиров и около 400 пудов различных грузов.
В октябре самолеты осмотрела техническая комиссия. Ее выводы напоминали заключение консилиума врачей у постели смертельно больного. Корабль, находившийся в лучшем, «чем все остальные, состоянии», мог «дать не менее боевой службы 20-30 часов». Остальные самолеты требовали серьезного ремонта, после которого их ресурс можно было продлить всего лишь на 10-15 часов.
Однако полеты продолжались до 16 ноября, когда вышел приказ «О прекращении обслуживания линии на зиму». Очевидно, командование Воздушного Флота все же рассчитывало, что до следующей весны удастся капитально отремонтировать корабли. Но сделать это оказалось невозможно.
Техническое состояние самолетов «Илья Муромец» и разрушенная авиапромышленность стали теми рифами, о которые разбились честолюбивые намерения советских властей и энтузиазм авиаторов при создании этой авиалинии. И все же практическая целесообразность существования подобных трасс была доказана.
Так выглядел авиабилет «Укрвоздухпути»
Загрузка почты в самолет «Меркур», принадлежащий «Укрвоздухпути»
К тому времени в Европе уже сложилась целая система воздушных сообщений, причем особенно активно действовали немецкие компании. Стремясь преодолеть экономические санкции, последовавшие после поражения Германии в войне, они устремились на завоевание восточных рынков авиаперевозок. Здесь их интересы совпадали с интересами правительств советских республик, искавших выход из экономической блокады. Поэтому нет ничего удивительного в том, что первая пассажирская международная авиалиния в России связала Москву и Кенигсберг, а для ее обслуживания в 1922 г. было создано Русско-Германское общество «Дерулуфт».
В июне через советскую территорию пролегла еще одна международная авиамагистраль. Компания «Юнкерс-Люфтвернер» начала полеты по маршруту Швеция-Персия через Москву, Харьков и Баку.
Воодушевленный этими примерами, Совнарком УССР в декабре 1922 г. обратился в «Дерулуфт» с предложением продлить линию Кенигсберг-Москва до Харькова. Учитывая обещание компенсировать возможные убытки за счет государства, просьбу украинского правительства уважили. С 1 января 1923 г. начались полеты.
Деятельное участие в обеспечении функционирования этой линии приняли начальник Управления Воздушного Флота Украинского военного округа В.Ю.Юнгмей-стер и начальник транспортного отдела уполномоченного наркомата внешней торговли Н.Л.Стамо. Однако, несмотря на высокий патронаж, ряд организационных проблем так и не удалось преодолеть. Кроме того, на регулярность полетов самым негативным образом повлияла плохая зимняя погода. В результате график рейсов был безнадежно сорван, что сделало нецелесообразным дальнейшую эксплуатацию линии. Но даже такой неудачный опыт привел к появлению поклонников воздушных сообщений среди самых высокопоставленных чиновников Советской Украины.
21 февраля Стамо и Юнгмей-стер написали письмо в Совнарком УССР с предложением создать украинскую организацию, которая бы занималась авиаперевозками. Реакция была положительная, и очень быстро ряд ведомств получил распоряжения заняться проработкой такого проекта. В соответствии с требованиями новой экономической политики было решено создать акционерное общество воздушных сообщений. 11 апреля представители, главным образом, разных государственных предприятий и организаций прибыли на учредительное собрание. Они приняли устав Общества, которое получило название «Укр-воздухпуть», и избрали правление во главе с председателем Высшего совета народного хозяйства Украины В.Ксандровым. Н.Стамо и В.Юнгмейстер стали его заместителями.
После этого события начали разворачиваться практические мероприятия для начала налаживания в стране регулярного воздушного движения. Одной из основных проблем стало приобретение самолетов. В то время отечественная промышленность еще не могла предоставить необходимую технику, поэтому ее начали искать за рубежом. Выбирая между предложениями немецких фирм «Юнкере» и «Дорнье», остановились на последней. Для реализации контракта, который предусматривал поставки в Украину шести цельнометаллических пассажирских самолетов «Комета-ll», пришлось преодолеть немало организационных, финансовых, технических проблем и недоразумений, но в конце концов осенью машины прибыли в Харьков. Кроме государственных регистрационных обозначений, все они получили собственные названия, например, «Донец-железнодорожник», «Красный химик», «Харьковский металлист». В Германии были набраны и первые экипажи: летчики Э.Фат, В.Неун и бортмеханики П.Лукас, И.Янгельский.
Начать воздушное движение удалось только весной следующего 1924 г. 25 мая были выполнены первые рейсы на двух линиях: Харьков – Елисаветград (Кировоград) – Одесса и Харьков – Полтава – Киев. Первая навигация продолжалась до 1 октября. За это время самолеты «Укрвоздухпути» на обоих направлениях выполнили 93 рейса и ряд «чартерных» полетов, общей продолжительностью 548 часов. За счет государственных дотаций цена на билеты составляла не более 60% их себестоимости, однако, чтобы долететь, скажем, из Харькова в Киев, надо было заплатить 45 рублей, что втрое превышало стоимость путешествия железной дорогой в мягком вагоне. Желающих пользоваться воздушным транспортом оказалось немного. Всего в том году перевезли 280 пассажиров, причем большинство летело бесплатно по служебным делам, поэтому денег получили почти в 16 раз меньше, чем планировалось.
В мастерских «Укрвоздухпути» ремонтировали самолеты и автомобили
