Первое соглашение о поставках Китаю истребителей Су-27 было заключено в 1992 г. и предусматривало, по сообщениям СМИ. продажу 20 машин типа Су-27СК и шести «спарок» Су-27УБК. Поступление на вооружение китайской авиации этих самолетов. получивших обозначение J-11 и JJ-11, значительно усилило ее боевой потенциал и ликвидировало качественное отставание от авиации Тайваня, располагавшей западными машинами четвертого поколения – F-16A/B и -Мираж-2000. В 1996 г. ВВС Китая закупили новую партию российских самолетов – восемнадцать Су-27СК и шесть Су-27УБК. В феврале того же года концерн «Росвооружение» подписал контракт о налаживании в КНР, на авиазаводе в Шеньяне, серийного производства Су-27СК по лицензии. В соответствии с договором, в Китае должно быть построено 200 истребителей этого типа (первые серии которых собираются из российских комплектующих). В 1998 г. из России в Шеньян поступила первая партия комплектующих, а два собранных из них истребителя J-11 поднялись в воздух в декабре того же года. К концу 2000 г. китайцы собрали уже 14 самолетов. Тогда же последовало новое соглашение о закупке в России 28 учебно-боевых Су-27УБК.
В 2001 г ВВС КНР начали получать из России усовершенствованные двухместные многофункциональные истребители Су- 30МК (J-13). предназначенные для решения широкого круга задач по борьбе с воздушными, наземными и морскими целями.
Пара J-8-II уходит в учебный полет
Многофункциональный истребитель J-10Работы по созданию китайского фронтового истребителя четвертого поколения, получившего индекс J-9. начались в ОКБ Шеньянского авиазавода в 1969 г. Новый высокоманевренный самолет завоевании господства в воздухе являлся логическим продолжением линии истребителей J-8. Однако в отличие от J-8 истребитель J-9 был выполнен по аэродинамической схеме «утка» и имел конфигурацию, близкую к шведскому самолету SAAB JA-37 "Вигген". Такая аэродинамическая компоновка должна была обеспечить машине улучшенные взлетно-посадочные характеристики, позволяющие базироваться на аэродромах с укороченными и грунтовыми ВПП. J-9 предполагалось снабдить электродистанционной системой управления. Его взлетная масса планировалась в пределах 13 т, а максимальная скорость – до М-2, 5.
Однако продувки моделей самолета в аэродинамических трубах показали, что выбранная компоновка не обеспечивает достижение заданных характеристик. В результате в конце 1970-х гг. финансирование программы J-9 было прекращено. Несколько позже, в начале 1980-х гг., на авиационном заводе в Ченгду. персонал которого располагал большим опытом разработки и производства различных модификаций J-7. развернулись работы по созданию нового боевого самолета – J-10. Последний рассматривался китайским военным руководством как ответ на советские истребители четвертого поколения МиГ-29 и Су-27 (следует заметить, что в то время советско- китайские отношения находились в наиболее низкой фазе, и такое противопоставление было вполне "политкорректным"). В отличие от J-9, который разрабатывался как узкоцелевой самолет завоевания господства в воздухе, J-10 мыслился как многофункциональный истребитель, призванный, в первую очередь, заменить истребители- бомбардировщики Q-5. фронтовые истребители J-6 (МиГ-19). а также J-7 (МиГ-21).
Но ранних этапах разработки самолета значительную помощь Китаю оказали израильские специалисты, передавшие информацию по истребителю IAI "Лави", программа которого была прекращена в 1988 г. на этапе летных испытаний прототипов в результате политического и экономического давления США, не заинтересованных в появлении сильного конкурента своему основному экспортному истребителю F-16. Первая информация о J-10 начала появляться на страницах зарубежной печати в начале 1990-х гг. Ее источниками служили как сообщения из США (в свою очередь, поступавшие туда из Израиля), так и китайские СМИ Например, в 1996 и 2000 гг. на страницах китайских изданий были опубликованы фотографии моделей новых самолетов, запечатленных на фоне видных политических деятелей Китая.
Первым полет опытного истребителя J- 10 состоялся 23 марта 1998 г. однако до настоящего времени его публичная демонстрация так и не произошла. С января 2001 г. в сети "Интернет" стали появляться неофициальные фотографии самолета в полете и на земле (см. "АиВ", №5/2002). Известно, что один из авторов, разместивший их. был арестован. По информации из сети, серийный J-10 должен иметь 11 узлов внешней подвески – пять под фюзеляжем и шесть под крылом. Внешне самолет J-10. выполненный по аэродинамической схеме с близкорасположенным к крылу цельноповоротным ПГО. весьма напоминает истребитель IAI "Лави", отличаясь от последнего несколько большими размерами и массой, а также формой передней кромки крыла, имеющей постоянную. а не двойную, как у израильского самолета. стреловидность. Поперечное сечение подфюзеляжного воздухозаборника имеет форму, приближающуюся к прямоугольной, что также отличает J-10 от "Лави" у которого воздухозаборник полукруглого сечения.