На следующий день погода способствовала возвращению в Кутаиси. Взлет был выполнен в сторону хребта, и, преодолев его, машина стала продвигаться по ущелью Ингури в противоположном от Кутаиси направлении. В том месте, где в Ингури впадает река Макра, а ущелье расширяется, Лысенко развернулся на обратный курс. К Лайпарскому перевалу подошли на высоте 4800 м. Но, как и в предыдущем полете, такой подъем дался очень не легко. Двигатель уже долгое время работал на полной мощности, и температуры головок цилиндров и масла достигали максимально допустимых значений. Полное открытие юбок капота и створок маслорадиатора не спасло положения. Изменить режим работы двигателя, как и выполнить разворот, было невозможно. Настали критические минуты. Спас положение лишь большой запас прочности, заложенный конструкторами в АШ-62ИР… Несколько напряженных полетов в Сванетию дали бесценный опыт эксплуатации Ан-2 в сложных условиях высокогорья. По их результатам было доработано капотирование двигателя и увеличена охлаждающая поверхность маслорадиатора.
Таким образом, опытный Ан-2 прошел такой объем испытаний, что большего, казалось, невозможно и придумать. Поздней осенью 1948 г, когда уже выпал первый снег, самолет вернулся на свою родину в Новосибирск. Антонов и его коллектив встречали свою машину с большим волнением Год назад вылетела она из родного гнезда скромной и неизвестной, а вернулась самолетом с большой буквы – родоначальником семейства «Ан».
Трудный старт серииКиевский авиационный завод №473 представлял собой маломощное предприятие, в основном. занимавшееся ремонтом самолетов и испытывавшее огромные трудности. Фактически его требовалось полностью реконструировать. Это, конечно, вело к затягиванию сроков строительства первого серийного экземпляра самолета и вызывало тревогу Антонова.
В грузовой кабине Ан-2. Вид по полету (слеви) и против
Пассажирский салон Ан-2П
В салоне санитарного Ан-2
В августе 1948 г. он направил Хрущеву письмо, в котором подчеркивал. что -министерство планирует на 1949 г. выпуск всего 50 самолетов и только двух – на первый квартал. Это означает, что в борьбе за урожай 1949 г. самолет СХ-1 участвовать не будет, а применение его на наших колхозных полях и в садах откладывается на 2-3 года. Я считаю, что вопрос повышения урожайности настолько важен, а применение мощного самолета, способного обрабатывать 7-8 га в минуту, настолько рентабельно и так быстро окупит все затраты (в один сезон), что не может быть, чтобы наша страна не нашла нужных ресурсов для выпуска самолета в необходимых количествах, тем более, что и во время войны самолет СХ-1 может оказать ценнейшие услуги как транспортный и санитарный самолет. Я обращаюсь к Вам. Никита Сергеевич, с просьбой сказать Ваше веское слово против крохоборства, в пользу большевистски-смелого широкого применения нового мощного самолета в борьбе за дополнительные миллионы тонн зерна уже в 1949г.
Однако на этот раз позитивной реакции Хрущева не последовало, и Антонов, чтобы ускорить освоение Ан-2 заводом, направляет в Киев группу конструкторов во главе с Сенчуком. Его опыт и требовательность принесли огромную пользу, хотя отношения с заводчанами складывались далеко не просто. Его не слушались, на него жаловались директору завода, который даже отбирал у него пропуск. «Нас обвиняли в том, что документация на самолет некачественная, – вспоминает Е.А.Шахатуни. – Хотя в плане технологии он был очень прост. Мы специально сделали его таким в расчете на самые плохие условия производства». Постепенно подготовка производства продвигалась, а на заводе создавались новые службы и цеха, в т.ч. плазово-шаблонный, кузнечный, агрегатносборочные (фюзеляжный, крыльевой и т.д.). малярный, а также литейная мастерская. Значительно расширились старые цеха. Только на первом этапе запуска Ан-2 в производственный процесс было внедрено свыше 300 штампов, около 150 сборочных, станочных и контрольных приспособлений, поставлено 3 машины для групповой клепки, много другого оборудования. Наконец, н августе 1949 г. первый серийный Ан-2 был готов.
Подобно первому блину, он вышел комом: центровка пустого самолета была слишком передней, углы установки плоскостей и нивелировочные замеры не соответствовали схеме и т.д. Представитель военной приемки отказывался подписать акт готовности этого Ан-2, а без его подписи самолет к полетам не допускался В то же время, директор завода М.Г.Миронов и главный инженер Я.К.Руденко настаивали на сдаче машины, так как предприятие уже долго не выдавало продукции, и возникли трудности с выплатой зарплаты. Конфликт между дирекцией и военной приемкой затягивался, а самую активную роль в его разрешении сыграл Г.И.Лысенко, которого НИИ ГВФ командировал в Киев по личной просьбе Антонова. Руководство завода предложило Георгию Ивановичу начать испытания первого серийного Ан-2 без согласия военных и, таким образом, всю ответственность взять на себя. Лысенко верил в самолет и стремился оправдать доверие, которое ему оказал Антонов, пригласив выполнить первый полет на серийном экземпляре. Он тщательно изучил перечень отклонений и пришел к выводу, что на этой машине лететь можно. Погрешность центровки он решил исправить загрузкой балласта, а плохую нивелировку компенсировать отклонениями рулей. Свое мнение Лысенко изложил старшему военпреду завода п-ку Марценюку. После откровенной беседы с летчиком последний сказал: «Что ж. летите, если хотите, мы самолет не принимаем и ничего об этом не знаем»