Весной 1966 г. на полях Советского Союза появился Ан-2М, оснащенный новой высокопроизводительной аппаратурой для выполнения АХР. На этом самолете по сравнению с Ан-2 достигалось снижение себестоимости обработки одного гектара на 22- 27 %. увеличение среднегодовой выработки на 40-45 % и сокращение трудозатрат почти вдвое. Кроме того, условии работы летчика значительно улучшились, т.к. кабина была надежно защищена от попадания вредных химикатов. Однако, несмотря нн столь значительные преимущества. Ан-2М не нашел широкого применения. В условиях социалистической экономики они оказались менее важны, чем нежелание авиаторов летать на этой машине. А причина были простой: Ан-2М управлял один пилот, а не два (как Ан-2), что приводило к общему сокращению налета пилотов и, как следствие, зарплаты всего летного состава, несмотря на увеличение выработки. Кроме того, летчикам не нравились неудобства, связанные с посадкой в кабину через фонарь. В декабре 1985 г. вышел приказ №253 МГА, в котором говорилось- -В связи с окончанием 20-летнего срока эксплуатации и экономической нецелесообразностью применения самолетов Ан-2М завершить их эксплуатацию и списать имеющиеся машины
Одной из особенностей, характеризующих советский образ жизни, было установление трудовых рекордов. Но обошла эта участь и пилотов -Аннушки». В 1964 г. летчик Киевского подразделения авиации спецприменения Украинского управления ГА Е.П.Салмин и члены его экипажа (второй пилот А.Барыш, авиатехник В.Скляренко и авиамеханик Е.Проценко) на Ан-2 обработали 73 тыс га колхозных полей. Такой выработки еще не достигали ни на одном сельхозсамолете мира. К 1977 г. по основным показателям применения сельхозавиации Советский Союз вышел на первое место в мире. В тот год с помощью Ан-2 было обработано 32.1 млн. га посевов. А к началу 1990-х гг этот показатель достиг 2,0 млрд. га! Ежегодно с помощью этих машин обрабатывалось 97% всех посевов в СССР, что давало возможность получать дополнительно только зерна около 10 млн. т!
Применение Ан-2 позволяло ежегодно увеличивать урожаи на миллионы тонн и спасать тысячи человеческих жизней
Каких только пассажиров и что за грузы не приходилось возить на Ан-2!
Ан-2 нашел также разнообразное применение в лесном хозяйстве. Например, в 1962 г. якутские авиаторы определяли очаги размножения вредителей и участки с заболевшими деревьями. В 1955 г. с целью сохранения ценных пород древесины Северное территориальное управление ГВФ очищало леса от зарослей кустарника в Эстонской и Карело-Финской республиках, Коми АССР. Ленинградской, Псковской. Вологодской и Архангельской областях на площади более 10 тыс. га. Там же Ан-2 применялись для рассеивания семян сосны, ели и лиственницы на лесных вырубках. На следующий год о зоне будущего Сталинградского моря эти машины участвовали в уничтожении кустарника. Десятки лет сотни аэрофлотовских Ан-2 во всех районах страны несли патрульную службу, оберегая леса от пожаров. Например, в 1977 г. в лесах Калининской области России с «Аннушек» было обнаружено 36 очагов пожара на площади 3.5 млн. га.
Над ледяными просторамиВ 1950 г. О.К.Антонов принял заказ Управления Полярной авиации на оборудование Аи-2 для работы в Арктике, а в Новосибирск прибыл полярный летчик М.Н.Каминский, который выдвинул к самолету ряд новых требований. Четвертая машина нулевой серии была доработана путем установки автономного источника электроэнергии. бензиновой обогревательной печи для отопления салона и подогрева двигателя, оборудования дополнительных рабочих мест штурмана и радиста. Этот Ан-2 оснастили якорем, стремянкой, заправочными бочками и другим необходимым в Арктике инвентарем. В случае вынужденной посадки экипаж этого самолета мог. сидя внутри, в тепле, переждать многодневную пургу, поддерживая радиосвязь с базой.
Каминский взял на себя нелегкую задачу внедрения Ан-2 в Заполярье. Он понимал, что если у него ничего не получится, то рухнет карьера и его. и самолета Боевая троица – сам Каминский, бортмеханик М.Чагин и неизменный представитель ОКБ А.Эскин – проделала на этом Ан-2 фантастически сложные и рискованные полеты по Арктике и Чукотке общей протяженностью 30 тыс. км, выполнив более 100 посадок на выбранные с воздуха площадки. Еще два Ан-2 (№10047304 и №10147301) Полярной авиации с 15 июня по 26 ноября 1950 г. по заданию Глявсевморпути налетели более 400 часов каждый. Несмотря на суровые метеоусловия и обледенение, самолеты работали практически безотказно.