Они начались в ГК НИИ ВВС 11 ноября и проводились на втором прототипе истребителя (заводской №115002. тот же желтый бортовой №52. но на руле поворота – желтая двойка)(9*). В бригаду испытателей входили: ведущий летчик Г.А.Седов, а также летчики облета П.М.Стефановский, А.Г.Кочеткоа, А.Г.Прошаков, В.И.Хомяков, И.Дзюса, Л.М.Кувшинов и заводской летчик М.И.Иванов. Полученные в ходе ГИ данные выглядели весьма пристойно, особенно впечатляла скороподъемность на малых высотах (см. таб.). Два учебных воздушных боя С опытным реактивным бомбардировщиком Ту-12 доказали, что Як-23 может успешно бороться с ударными самолетами нового поколения Испытатели достаточно высоко оценили его шансы и в противостоянии с истребителями потенциального противника. Очевидно, такие выводы делались на основании сравнения с существовавшими тогда советскими машинами. В Акте по результатам ГИ отмечалось, что Як-23 превосходит МиГ-9 и Су-9 (первый с этим обозначением) по основным характеристикам, уступая последнему лишь по времени «погашения скорости» в горизонтальном полете. Этот недостаток, связанный с отсутствием на «Яке» воздушных тормозов, военные испытатели справедливо считали весьма существенным, ограничивавшим маневренность машины. Высказывались и другие замечания, в частности, недостаточная дальность радиосвязи с землей, повышенные нагрузки на ручке управления и педалях, а также негерметичность кабины, что при полете на большой высоте требовало от пилота немалой выносливости. Однако в целом по результатам ГИ был сделан вывод, что истребитель -… может быть принят на вооружение…
Машина №115002 была потеряна в загадочной катастрофе, которая произошла 14 июля 1948 г. во время генеральной репетиции очередного авиационного парада в Тушино. В воздухе одновременно находилось много самолетов: истребители проходили один за другим на высоте примерно 100 м мимо главной трибуны, а значительно выше их летели бомбардировщики и транспортные самолеты Вдруг в крыло пилотируемого М.И.Ивановым Як-23 врезался какой-то предмет. От сильнейшего удара консоль отвалилась, истребитель начал падать, вращаясь вокруг своей оси. Крышка фонаря кабины сорвалась, летчик был выброшен из кресла и погиб при ударе о землю. Расследование катастрофы показало, что в -Як» угодил весовой балансир от руля поворота Ту-14 (после посадки на бомбардировщике этого балансира не оказалось, а на отбитом крыле обнаружили следы краски, в которую он был выкрашен). Но расследовавшей происшествие комиссии так и не удалось понять невероятную траекторию, по которой летел этот -снаряд», оторвавшийся от Ту-14, следовавшего не просто выше и впереди самолета Иванова, но и на значительном расстоянии в стороне от него.
9* На опытном производстве яковлевской построили еще один планер Як-23. предназначенный для статиспытаний.
Второй прототип Як-23 в испытатольном полете
Первый прототип Як-23 на завершающем этапе сборки
Решение о серийном производстве Як-23 не принималось почти год. Вероятно, на это повлияли и отмеченные в ходе ГИ недостатки самолета, и то, что начавший летать в ноябре 1947 г. Як-25 по многим характеристикам превзошел своего предшественника, да к тому же, был оснащен гермокабиной. В 1948 г. прошли испытания опытные истребители И-310 (будущий МиГ-15) и 174» (будущий Ла-15). которые показали несомненное преимущество самолетов со стреловидным крылом. Казалось, это вообще может поставить крест на дальнейшей судьбе яковлевской машины, однако в конце года правительство все же решило начать серийный выпуск Як-23. Объясняется это том. что и МиГ-15, и Ла-15 страдали рядом «детских болезней», для их «лечения» требовалось время, а от Як-23 никаких неприятных сюрпризов не ждали.
В феврале 1949 г. осваивать «двадцать третий» начали на выпускавшем Як-17 тбилисском заводе №31. Однако в середине года правительство решило запустить там в серию МиГ-15, и, хотя в августе от этого отказались, темпы развертывания производства Як-23 снизились, и первые машины этого типа появились только в октябре. До конца 1950 г. а Тбилиси построили 310 таких истребителей, которые оснащались двигателями РД-500 с тягой 1590 кг, (советский вариант «Дервента»).
На Северном Кавказе, на аэродроме неподалеку от Грозного, с марта по июнь 1950 г. проводились войсковые испытания первых серийных машин. Истребитель предназначался, прежде всего. для ведения боев на малых и средних высотах. Отзывы строевых летчиков о ним были, в основном, хорошие. Особенно пилотам импонировали высокая скороподъемность и прекрасные пилотажные возможности Як-23. Как важные достоинства были подчеркнуты простота эксплуатации и возможность базирования на грунтовых аэродромах. Среди выявленных конструктивно-производственных недостатков отмечались несрабатывание системы аварийного сброса фонаря, попадание в кабину дыма из двигателя и др. Неприятными особенностями самолета, на которые стали обращать внимание при его дальнейшей эксплуатации. оказались неустойчивость по курсу при полете со скоростью. соответствующей числу М=0,8, и возникновение значительного кабрирующего момента при резком увеличении тяги двигателя. Последний порок -лечению- не поддавался, т.к. был вызван общей компоновкой истребителя.