Опытный УТИ Як-23 переделывался несколько раз
Окончательный вариант фонаря кабины УТИ Як-23
В сентябре эскадрильи м-ра Уляновского и к-на Рыбацкого заступили на боевое дежурство. По мере нарастания поставок Як-23 освоили летчики 1-го. 2-го. 39-го ИАП и некоторых других боевых частей, кроме того, не менее 13 таких истребителей были переданы в Офицерскую Авиационную Школу №5 в Радоме. Надо сказать, что о основном поляки использовали Як-23 в системе ПВО, поскольку, благодаря своей высокой скороподъемности, самолет хорошо подходил для перехватов воздушных нарушителей. Пилоты о машине отзывались очень хорошо. Так. поручик Владислав Хермашевски, впоследствии – известный генерал, говорил, что Як-23 это самый маневренный истребитель из всех, на которых ему довелось летать. По его мнению, мощность двигателя самолета была доже избыточной. Пользуясь этим, летчики часто лихачили и убирали шасси сразу после отрыва, а не на высоте, указанной в инструкции. Большое значение имела неприхотливость Як-23 к аэродромам, Известны несколько удачных вынужденных посадок на случайно подвернувшиеся площадки. Например, один польский курсант приземлился на маленьком спортивном аэродроме с травяным покрытием. Прибывший на место командир эскадрильи осмотрел самолет и успешно взлетел на нем.
В литературе описана только одна катастрофа Як-23 польских ВВС. 15 сентября 1953 г. самолет подпоручика Буреха по неизвестной причине оказался в воздушном пространстве соседней Чехословакии. То ли что-то случилось с управлением, то ли летчик потерял сознание, но «Як» без видимых причин перешел в отвесное пикирование и врезался в землю Бурех погиб, а на месте падения образовалась большая воронка.
Як-23 строевых частей были списаны в 1955-56 гг.. а в Радоме они использовались до осени 1957 г. В 1956 г. два разоруженных истребителя передали Институту авиации в Варшаве. Самолеты получили гражданские регистрационные обозначения SP-GLK и SP-GLL. причем вторая машина не летала, став источником запасных частей. Борт SP- GLK активно использовался, в т.ч. для отработки методики флаттерных испытаний. К осени 1957 т. экс-истребитель подготовили для установления спортивных достижений, и 21 сентября летчик-испытатель Анджей Абламович смог побить на нем два международных рекорда: высоту 3000 м он набрал за 119 с. а 6000 м – за 197 с. Эта машина стала долгожителем в своем семействе. в эксплуатации она находилась до конца ноября 1961 г.
Поляки предполагали развернуть на заводах WSK PZL в Мелеце и Свиднике лицензионный выпуск Як-23. которому собирались присвоить обозначение G-3. В Свиднике должны были производить носовые части фюзеляжей, я в Мелеце – остальные агрегаты планера и осуществлять окончательную сборку самолетов. Двигатели предполагалось поставлять из СССР В Мелеце даже получили один истребитель в качестве эталона, а в Свиднике выпустили плазы, оснастку и некоторый задел деталей. И все же по- лики отказались от постройки Як 23 о пользу МиГ-15.
Существовали планы начать выпуск Як-23 и в Чехословакии на предприятии «Руде Летов». но и они остались нереализованными. Объемы поставок этих самолетов из СССР были небольшими. Первые 12 машин прибыли в контейнерах на аэродром Млада в конце 1950 г.. впоследствии к ним добавилось еще девять истребителей этого типа, которым присвоили обозначение S-101, а двигателю – м-02.
Новыми самолетами вооружили 5-ю ИАЭ ранее летавшую на старичках S-92, построенных чехами после войны из оккупационного задела- Ме-262. 1 октября 1951 r.S-101 были переданы во вновь сформированный 11-й ИАП. который поначалу базировался в той же Младе. а затем был переведен на авиабазу Жатец. Периодически истребители этого полка действовали также с аэродрома Хеб. Летчикам части нередко приходилось вылетать на перехват самолетов-нарушителей и аэростатов, запускаемых с территории Западной Германии. «Шаров» было настолько много, что они стали угрожать безопасности воздушного движения над страной. Чехословацким летчикам удалось расстрелять немало таких «гостей». 10 октября 1902 г над Женецим произошла единственная катастрофа чешского Як-23. в которой погиб поручик Иржи Чермак. Он вылетел ведомым на машине с бортовым обозначением KR-I2, попытался сразу после взлета повторить энергичный маневр ведущего, заложил глубокий вираж. перетянул ручку управления и потерял скорость. Очевидно, почувствовав, что самолет сваливается, Чермак попытался исправить положение, но до земли оставалось всего 30-40 м. и трагедии избежать не удалось. Оставшиеся самолеты были переданы в 51-й ИАП. где также не обошлось без ЧП 7 июля 1953 г. борт IF-18, пилотируемый к-ном Миланом Гарсткой. при посадке выскочил за ВПП и был сильно поврежден, после чего не восстанавливался. Летчик остался жив. В сентябре 1953 г. самолеты уже числились в 7-м ИАП. а завершили свою карьеру в 1956 г. в составе 3-го ИАП.