Перечитав в годы войны некоторые труды по аэродинамике и отчет по испытаниям модели биплана Р-5 с вращающимся винтом в аэродинамической трубе ЦАГИ. Антонов еще более убедился в правильности выбранной схемы. «Я поразился, какое огромное значение имеет обдувка винта именно для биплана, – вспоминал Антонов. Сам фюзеляж имеет маленькую подъемную силу, а рядом крылья – большую. Таким образом, существует провал в подъемной силе. Это страшно но выгодно и для аэродинамического качеств, и для подъемной силы. А когда винт работает, он как бы заполняет эту пустоту, получается отличное распределение подъемной силы, и сразу все получается очень хорошо».
1* Под редакцией А Ю.Совенко/ «АиВ»
2* Этот Ан-2 (зав №114947310. борт CCCP-35575) был вылущен на Киевском авиазаводе 15 января 1955г. и налетал в Киевском oбъeдиненном авиаотряде Украинского управления ГА 11295 ч 31 мин. Он был установлен на почетную стоянку в честь 25-летия создания ОКБ О.К Антонова 31 мая 1971 г.
Модель «самолета №4»
Продувка модели СХ-1 в аэродинамической трубе СибНИА
Опытный самолет СХ-1 – прототип Ан-2
В августе 1944 г.. учтя пожелания Н.С.Хрущева – тогда Первого секретаря ЦК КП(б)У и Председателя Совмина Украины, высказанные им 30 марта того же года на встрече по вопросам восстановления ГА в Украине. Антонов заканчивает переделку своего проекта в грузовой самолет-биплан, которому дает название «Везделет». По словам конструктора, основная идея проекта заключалась в том, чтобы улучшить «взлетно-посадочные характеристики самолета за счет некоторых других его качеств настолько, чтобы, если не сравнять его с геликоптером, то хотя бы приблизить к нему. Тем более, что последний практически также требует для безопасного налет некоторой площадки… Изучение самолета Fieseter Fi 156 Schtorch, опыт постройки двух самолетов этого типа с моторами МВ-6 в 1940 г.(3*) и появление о 1940-42 гг. целого ряда самолетов с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками показывают полную возможность постройки самолета с очень коротким разбегом и крутой траекторией взлета лаже при хорошей грузоподъемности – порядка 1000 кг коммерческой нагрузки… Самолет, подобный предлагаемому, является подходящим типом грузового самолета для фидерных линий(4*), которые, как правило, не обладают большими аэродромами, а целый ряд адресатов вообще не имеют их. Такой самолет открывает совершенно новые возможности изменения воздушного транспорта, и поэтому было бы неправильно оценивать его путем прямого сравнения с существующими или строящимися транспортными самолетами по «коэффициенту доставки», производительности, расходу горючего на 1 т-км коммерческого груза и т.д., хотя и эти показатели у предлагаемого самолета достаточно высоки»
Этот проект Антонов отправил на экспертизу о НИИ ГВФ. Не дождавшись ответа, в начале 1945 г. он показал его Яковлеву и предложил строить «Везделет» на заводе №115 НКАП – так называлось в то время ОКБ. возглавляемое Александром Сергеевичем. Но шеф ответил Антонову отказом, сказав, что «эта машина не его профиля». Тогда Олег Константинович стал задумываться о самостоятельной реализации проекта, и в августе 1945 г.. когда война окончилась, обратился к Яковлеву с просьбой освободить его от обязанностей первого зама и разрешить вплотную заняться бипланом. Яковлев не хотел отпускать Антонова, но и препятствовать его начинанию не стал. В качестве компромисса он предложил Олегу Константиновичу выехать в Новосибирск, где возглавить филиал своего ОКБ при заводе №153 им В. П. Чкалова. Фактически это означало готовность Яковлева -закрыть глаза- на инициативные работы своего зама.
В октябре Антонов получил отрицательное Заключение по «Везделету» от группы специалистов НИИ ГВФ. Хотя на этот раз протест вызвали вовсе не малые скорости полета – их практическое значение доказала сама жизнь. Наиболее ярким примером эффективности низкоскоростного самолета стало широкое применение на фронтах Великой Отечественной По-2. Более того. Антонов утверждал. что для полета на короткие расстояния скорость даже 200 км/ч но так уж плоха по сравнению с автомобилем или гужевым транспортом, а для выполнения авиационно-химических работ (АХР) скорости свыше 160 км/ч даже вредны. В Заключении НИИ ГВФ говорилось: «Представленный о Вашем проекте самолет не предусмотрен планом опытного строительства, местные внеаэродромные линии не могут обеспечить его систематическую полную загрузку (1000 кг или 10 пассажиров); мотор АШ-62ИР(5*) не пригоден для эксплуатации во внеаэродромных условиях и слишком дорог для массового типа самолетов…». В этой ситуации Антонов обратился за поддержкой к председателю самолетной секции НТС ВВС В.С.Пышнову. И вскоре получил очень дружеский, но тоже неутешительный ответ: «В настоящее время нецелесообразно строить самолет с особо высокими взлетно-посадочными качествами и коммерческой нагрузкой в 1000-2000кг». Письмо содержало убедительные расчеты, обосновывающие такой ответ на базе обширной статистики существующих машин.