Вся эти сложнейшая техника, кик и новый планер Су-27. нуждались в тщательных испытаниях и доводке. Дли ОКБ результаты этой работы имели особое значение – во что бы то ни стало требовалось доказать обоснованность понесенных на переделку машины затрат. Ведущим летчиком вновь назначили В С. Ильюшина Первый полот на Т10-7 он выполнил 20 апреля 1981 г. После цикла проверок устойчивости и управляемости началось снятие максимальных характеристик. И тут случилось крайне неприятное происшествие при определении дальности и продолжительности полета самолет был потерян по причине полной ны|>аботки топлива Последовали крутые меры – были сняты с должностей сам Ильюшин, главный конструктор самолета и ведущий инженер по испытаниям. Новым руководителем темы Су-27 был назначен А. И. Кнышев, до того возглавлявший филиал ОКБ в Комсомольске Он остается главным конструктором Су-27 и по сей день.
В том же году был построен второй летный T10C-2 (T10-12, №04-05) Однако и этот аппарат прожил недолго – 23 декабря 1981 г. в полете с максимальным числом М произошло разрушение конструкции. и летчик А. С. Комаров погиб. Подлинную причину катастрофы установить не удалось, были высказаны лишь версии случившегося Виновного нашли в лице Генерального конструктора ОКБ Е. А. Иванова. который выдал разрешение на полот в условиях отсутствия данных статических испытаний. Это случилось накануне заседания Академии наук, посвященного избранию Е. А. Иванова в ее действительные члены. Естественно, его не избрали, вскоре перевели на другую работу с понижением в должности, а 10 июля 1983 г. Е. Л. Иванов скончался. Генеральным конструктором в начале 1983 г был назначен М. П. Симонов.
В 1982 г ДМЗ сдал три истребителя, ставшие первыми серийными Су-27 новой конфигурации Головной самолет ТЮ-15 (N«05-01) прошел облет 2 июня. В следующем году было выпущен уже девять машин серий 5, 6 и 7 Большинство из них приняло участие в Государственных сов
местных испытаниях (ГСИ) В частности, на Т10-18 и Т10-22 доводили ОЭПС-27 с новым вычислителем Ц100. на Т10-20 и Т10-22 отрабатывались групповые действия истребителей. Несмотря на явный успех испытаний, поте|>и машин продолжались Т10-21 разрушился в воздухе, а причину аварии смогли установить лишь в 1983 г., после аналогичного происшествия с Т10-17 (№05-02). Ни этом самолете разрушились часть крыла и один из килей, но летчик Н Ф. Садовников смог его посадить Конструкторам представилась возможность воочию увидеть дефекты и принять срочные меры к усилению конструкции.
К 1985 г. основные компоненты вооружения, оборудования и силовой установки Су-27 уже были приняты на вооружение, но ГСИ самолета в целом еще не завершились. Был подписан лишь Акт по итогам их первого этапа, и предстояла еще большая работа по доводке всех элементов этого сложнейшего авиационного комплекса. Однако надо было спешить отставание от Штатов с перевооружением на самолеты нового поколения становилось угрожающим. Поскольку полученные данные ясно свидетельствовали создан действительно выдающийся самолет, не только превзошедший F -15, но и вообще не имеющий равных в мире(3*), с конца 1984 т. началось массовое производство Су-27 и поступление его в войска. При этом работа по доводке машины продолжалась. Лишь после отладки всею комплекса оборудования Постановлением СМ СССР от 23 августа 1990 г. Су-27 был официально принят на вооружение ВВС и Авиации ПВО Советского Союза.
3* Постоянные читатели журнала могут помнить статью А. Совенко "Су-27 побеждает – Ничего удивительного" ("АэроХобби" №2 93). в которой подробно сравниваются Су-27УБ и F-15D (Прим. ред)
Т10М-3 (Су-35) – головной многофункциональный истребитель опытной серии
Сопло двигателя летающей лаборатории ЛЛ-УВ(ПС)
Сопла двигателей серийного Су-30МКИ
Учебно-боевойХорошо понимая, что освоение строевыми пилотами истребителя нового поколения лучше начинать с полетов на «спарке», американцы начали поставки F-15 а войска именно с его двухместной модификации TF-15A. В Советском Союзе все произошло наоборот – стремись догнать Штаты по боевому потенциалу, приоритет отдали одноместному варианту. Впрочем, это вполне соответствовало нашей традиции: проектирование учебной модификации всегда оставалось в тени программы создания боевого самолета и велось по остаточному принципу, что неминуемо сказывалось на качестве работ. Претензии к тому, что в итоге получалось, обычно делились на три основные группы: а) значительные отличии от одноместного варианта по особенностям пилотирования, устойчивости и управляемости; б) отсутствие полного комплекта оборудования и вооружении, в) плохой обзор из кабин. Но. приступая к работе над двухместным Су-27. конструкторы задались целью избавить его от названных недостатков.