Истории 216-го ИАП началась в 1936 г.. в Хурбе, под Комсомольском-на-Амуре. В новую часть набрали пилотов, имевших налет на МиГ-23. Инженерно-технический состав формировался из офицеров, обслуживавших «МиГи», Су-17. Су-24 и беспилотные разведчики, практически всем пришлось осваивать новую матчасть с азов, руководствуясь общефилософскими категориями НИАС-78.
Полку выпала нелегкая судьба перелетных птиц – Хурба, потом Серышево-4. гарнизон Орловка. а после Калиновка под Хабаровском. Перед тем как подняться в воздух на новом истребителе, летчикам пришлось долго "летать" по рулежке. Первые полеты оказались сопряжены со специфическими трудностями. Часто большие габариты и масса самолета (по сравнению с МиГ-23), a также груз ответственности заставляли пилотов нервничать, ошибаться, что приводило к выкатыванию на грунт и другим неприятностям. Одно из первых серьезных происшествий относилось именно к этому разряду. Летчик хорошо помнил расположение аварийного тормоза на -МиГе-, но на Су-27 в этом секторе кабины находился кран уборки шасси, поэтому попытка затормозить при выкатывании окончилась падением самолета на бетонку Поскольку смещение установочных осей АЛ-31Ф более чем на 1 мм не допускалось, после ремонта совершенно новый самолет отправили в летное училище в качестве учебного пособия.
Первые полеты заставили техников окрепнуть физически – тяжелым с непривычки было водило К2К (на аэродромном жаргоне расшифровывалось как красное. 2-колесное). Вначале стойку шасси с водилом сцепляли 3-4 человека, но позднее появились асы, проделывавшие это в одиночку. Наибольшее количество казусов происходило в технико-эксплуатационной части полка (ТЭЧ), поскольку там началось знакомство с системами самолета вплотную. Следует отметить, что ОКБ Сухого заложило возможность автоматизирований го контроля систем Су-27 при проведении 50, 100 и 200-часовых регламентных работ (поздней 50-часовой регламент отменили). Комплекс контроля был выполнен и виде мобильных тележек-вагончиков с оборудованием и колесами ну очень маленького диаметра, видимо, чтобы не возбуждать военную предприимчивость. Ход тележек был тяжелым, что часто использовалось для наказания личного состава. "Иди, покачайся, что-то ты веселый!".
Процедура контроля выглядела так: техник подстыковывал оборудование соответствующей тележки к технологичоским разъемам самолета, а считывающее устройство вводилась бумажная перфолента (выдавалась всего в 2-х экземплярах, и это для многократного контроля!) с программой проверки, и по информации на световом табло определялся возможный отказ до уровня блока, а некоторых систем – до узла В целом оборудование тележек и технологические карты оказались малопригодными для практического использования, даже некоторые описанные в технологии разъемы обнаружить не удалось, да и большая часть проверок не шла. Так, автоматика двигателей проверялась на 15-18%, прицельно-навигационный комплекс – на 60%. Со временем о войска поступили новые мобильные комплексы MKT-10, состоявшие из пяти тележек с со значительно более совершенной аппаратурой.
Иногда преподносила сюрпризы пушка ГШ-301. Отмечались случаи, когда при стрельбе рассыпались платы расположенных рядом с нею электронных блоков. Огонь из пушки можно было вести в двух режимах, "учебном" – нажатие на гашетку – очередь из 2-х патронов, и -боевом- очередь до отпускания гашетки. Перед выполнением упражнений тумблер режимов стрельбы, находящийся в левой нише шасси, переводился в положение "учебный". Но однажды это сделать забыли. В воздухе комэск-2 зашел на мишень, открыл огонь, пушка безудержно загрохотала, а сбитый с толку летчик не отпускал гашетку. От вибрации сорвалась с фиксаторов и понеслась в лицо полуторакилограммовая кассета фотопулемета. Пилот едва успел увернуться, а злополучная кассета еще некоторое время скала по кабине.