Установка на штатное место контейнера РЛС также было сопряжено с трудностями. Говорили, что есть тележки для этой цели, но в полку их не было, и поэтому использовали не предусмотренную технологией лебедку, в просторечии именуемую "гусаком". Устанавливали контейнер так: его поднимали до предела, затем самый крепкий техник, стоя на стремянке, залазил под блок массой 276 кг и выжимал на плечах последние 15-20 см, при этом два ассистента заталкивали контейнер по направляющим. Операция подстыковки шлангов охлаждения передатчика РЛС и электроразъемов занимала массу времени, вследствие обилия старинных разъемов типа ШР, требующих буквально килограммов контровки (а каждый "узелок" завязывался вручную!. Причем конструкторы расположили ШР в наиболее труднодоступных местах. Порой эти операции выполнялись при морозах 40-45' и ветре до 20 м/с голыми руками, облитыми антифризом.
Двигатели АЛ-31Ф могли быть настроены в учебно-боевом, боевом или особом режимах. На основном боевом режиме стендовая тяга на полном форсаже составляла 12500-2% кгс. Можно было и повысить тягу, например, для взлета с предельной массой 28 т с короткой ВПП. При этом каждый АЛ-31Ф мог выдать 12800 КГС. Естественно, время работы на таком режиме и количество его включений было строго ограничено. Но чтобы изделие не вышло из строя раньше срока, наработка на форсированных режимах не должна была превышать 30% от общей. В ходе боевой подготовки вообще рекомендовалось как можно шире использовать учебный режим со статической тягой на полном форсаже 11400 кгс
Су-27 из 831-го ИАП. Авиационным праздник на львовском аэродроме Скнилов. 24 августа 1992 г. На самолете нанесены опознавательные знаки ВВС Украины раннего образца
Взлетает Су-27 из 62-го ИАП. Бельбек, октябрь 1996 г.
В период первых стрельб во всем полку сошло всего 6 ракет. ЧП было отнесено к халатной работе техсостава. однако комиссия из Подмосковья, проанализировав данные средств объективного контроля, пришла к выводу о нарушении летчиками режимов пилотирования. На следующих стрельбах не сошло около десятка ракет, из которых 4 оказались отказавшими, остальные – из-за ошибок летчиков.
Благодаря малой посадочной скорости и сравнительно небольшому пробегу Су-27, тормозной парашют использовался очень редко, что не способствовало закреплению у летчиков соответствующих навыков. Это впоследствии привело к потере самолета. После стрельб на полигоне о Марах, заходя на посадку, ведущий пары перелетел точку касания. Начав нервничать, летчик до приземления включил аварийный тормоз, что привело к «разуванию» левой стойки шасси. Самолет накренился. плоскостью зацепил бетонный столб, опрокинулся и загорелся. Первым на месте происшествия оказался местный техник, который разбил (сумел же!) фонарь и помог летчику выбраться. Когда прибывшие огнеборцы потушили пожар, самолет ремонту уже не подлежал.
ЧП происходили и при подвеске ракет. Тренаж и по тревоге проводились очень часто, иногда по несколько раз в день. Измученные люди за неимением технологических тележек и лебедок таскали ракеты вручную. И доходили до состояния зомби. На счет -раз- изделие поднимали, на счет -два- подносили к направляющим, на счет -три- задвигали до характерного щелчка. После этого вынимали чеки и соединяли электроразъем. Случалось, что измученный расчет лишь слегка задвигал ракету, принимал стук направляющих за защелкивание, отпускал ее и тут же подхватывал падающую «игрушку», весившую практически четверть тонны. Проявить должную прыть удавалось не всегда, и несколько изделий все же уронили.
Один из примечательных случаев произошел на самолете, выбранном для образцово-показательного осмотра забоин на лопатках двигателя. Техник самолета, вынув из кармана всякую мелочь, включая ключи от квартиры, сложил это добро в воздухозаборник. Открыл лючки доступа, подключил переноску, принес «кривое зеркало» на шарнире… После осмотра кто-то из высоких гостей приказал провести газовку. Забегавшись, техник забыл о личных вещах, двигатель запустили и быстро заменили.
Конструкторы и производство постепенно устраняли выявленные недостатки, и самолет взрослел год от года, избавляясь от «детских немочей». Его нельзя было не полюбить. Даже летчики третьего класса недавно овладевшие искусством пилотирования Су-27, успешно выполняли перехваты и вели маневренные воздушные бои с асами полка из ЦБП в Мары-1, «воевавшими» против них на МиГ-23, МиГ-29 и МиГ-21, имитировавшем крылатую ракету. Однако известны и другие примеры. Так, летчик 168-го ИАП В. В. Золотарев вспоминает, что в 1987 г. при подготовке к командировке в Афганистан пилоты этой части выигрывали на МиГ-23МЛД учебные бои у коллег из 831-го ИАП, летавших на Су-27.