Аппарат Адера представлял собой моноплан-бесхвостку с гибким крылом криволинейных очертаний, напоминавшим летучую мышь. Управление своим самолетом конструктор предполагал осуществлять крылом: изменяя его стреловидность, размах и кривизну профиля, а также отклоняя консоли в вертикальной плоскости. В целом, система управления была чрезвычайно сложной, пилот должен был перемещать не менее шести рычагов, не считая педалей и органов управления двигателем.
В 1897 г. Адер предпринял попытку осуществить полет на авионе №3, который отличался от авиона N91 наличием второго двигателя. В отчете очевидца этого события говорится: «Аппарат, имея ветер в спину; бежал надлежащим образом по круговой дорожке с вполне установившейся скоростью; в дальнейшем легко было установить по следам колес, что задняя часть аппарата часто приподнималась… Внезапно авион сошел с трека, развернулся на пол-оборота, сильно накренился и остановился… В результате этого аппарат получил серьезные повреждения крыла, шасси и были сломаны два винта». Дальнейших экспериментов со своими машинами конструктор не проводил. Отметим, что энерговооруженность авиона №3 составляла 0,07 л.с./кг, что в 4-5 раз больше, чем у самолетов Тампля и Можайского. Этого было вполне достаточно для взлета, однако из-за очень несовершенной конструкции машины Адера оказались неспособны выполнить настоящий полет.
Одновременно с К.Адером конструированием самолетов с паровым двигателем занимался английский изобретатель Х.Максим. Он в отличие от других создателей ЛА прежде чем приступить к постройке самолета, провел исследования в аэродинамической трубе собственной конструкции. Получив достаточное с его точки зрения количество данных, он в 1891 г. начал постройку самолета. Это был достаточно большой расчалочный биплан, консоли нижнего крыла которого пристыковывались к платформе длиной 12 м и шириной 2,4 м. На ней размещались два паровых двигателя мощностью по 180 л.с. и места для экипажа. Двигатели приводили во вращение два толкающих двухлопастных винта диаметром 5,4 м. Самолет оснащался двумя рулями высоты, а путевое управление предполагалось осуществлять за счет уменьшения оборотов одного винта. Взлетная масса самолета Максима была больше 3500 кг, что примерно в два раза превышало массу аппарата Можайского.
Разбег самолета должен был проходить по рельсовому пути длиной 600 м, в конце которого поперек натянули канаты. Для безопасности снаружи рельсов установили ограничитель из сосновых досок. В случае отрыва от земли выше 0,6 м самолет должен был катиться по этому ограничителю верхними небольшими колесиками, закрепленными на платформе. Для испытаний автор пригласил из Франции спортсмена и механика де Ламбера. По воспоминаниям Максима, 31 июля 1894 г. во время разбега при полной мощности двигателей «… машина на первой части пути поднялась с рельсов и, пройдя 600 футов (180м- Авт.), верхними колесиками коснулась верхней колеи (ограничителя – Авт.). Скорость возрастала, и, когда прошли еще 300 футов, задняя левая ось колесиков согнулась. Хвостовая часть самолета, лишившись опоры, сильно поднялась и изогнулась. Вскоре выскочило из ограничителя и левое переднее колесико, а правое – оторвало около 100 футов верхней колеи, которая прошила насквозь низ платформы. Тотчас перекрыли пар, и машина упала прямо на землю».
9* Так называл самолет сам Адер.
Летающая модель «Аэродром» №3 С.Ленгли. 1896 г.
Неудачный старт аппарата «Аэродром» С.Ленгли с баржи на р.Потомак. 7 октября 1903 г.
«Аэродром» С.Ленгли полетел только в 1914 г.
Таким образом, Максиму первому удалось создать самолет, мощность силовой установки которого была достаточной для полета. Для этого он затратил много времени и средств (около 20 000 фунтов стерлингов). Машина во время испытаний получила сравнительно небольшие повреждения, и ее легко можно было восстановить, но конструктор от дальнейших работ отказался. Большинство исследователей истории науки и техники объясняют такое странное, на первый взгляд, решение Максима тем, что он и не собирался создавать полноценный, управляемый самолет, а проводил лишь эксперимент с целью получить на натурном аппарате подъемную силу, превышающую его вес.
Последнюю попытку построить натуральный самолет с паровой силовой установкой предпринял в 1902 г. австралиец Л.Харгрейв, но из-за отсутствия приемлемого по характеристикам двигателя сборка машины не была завершена.