9* Так называл самолет сам Адер.
Летающая модель «Аэродром» №3 С.Ленгли. 1896 г.
Неудачный старт аппарата «Аэродром» С.Ленгли с баржи на р.Потомак. 7 октября 1903 г.
«Аэродром» С.Ленгли полетел только в 1914 г.
Таким образом, Максиму первому удалось создать самолет, мощность силовой установки которого была достаточной для полета. Для этого он затратил много времени и средств (около 20 000 фунтов стерлингов). Машина во время испытаний получила сравнительно небольшие повреждения, и ее легко можно было восстановить, но конструктор от дальнейших работ отказался. Большинство исследователей истории науки и техники объясняют такое странное, на первый взгляд, решение Максима тем, что он и не собирался создавать полноценный, управляемый самолет, а проводил лишь эксперимент с целью получить на натурном аппарате подъемную силу, превышающую его вес.
Последнюю попытку построить натуральный самолет с паровой силовой установкой предпринял в 1902 г. австралиец Л.Харгрейв, но из-за отсутствия приемлемого по характеристикам двигателя сборка машины не была завершена.
В конце XIX века у конструкторов появилась возможность оснастить самолет тогдашней новинкой – двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Первая такая «летательная машина» была создана в 1899 г. венгром Э.Немети. Он пошел простейшим путем: на колесную тележку установил маломощный двигатель (всего 0,75 л.с.) и бипланную крыльевую коробку, напоминавшую воздушного змея. Взлететь этот аппарат, конечно же, не смог.
Более продуманно подошел к созданию самолета бывший российский подданный В.Кресс, который еще 1860-е гг. переехал в Австро-Венгрию. Его аппарат под названием «Аэровелас» представлял собой амфибию с тремя крыльями, расположенными одно за другим с небольшим разносом по высоте. На нем был установлен двигатель немецкой фирмы Даймера мощностью 30 л.с., который оказался слишком тяжелым и негативно повлиял на центровку самолета. Несмотря на преклонный возраст, Кресс решил в октябре 1901 г. лично провести испытания своего детища. При разбеге по водной глади озера оказавшаяся неустойчивой амфибия опрокинулась, ушла под воду и зарылась в илистое дно. Почтенный пилот остался цел, а самолет во время извлечения на поверхность получил большие повреждения, и восстановить его Кресс не смог из-за отсутствия материальных средств.
К числу построенных, но не летавших машин с ДВС относятся также аппараты Е.С.Федорова (Россия, 1896 г.), Г.Уайтхеда (США, 1901 г.) и Л.Ле- вавассера (Франция, 1903 г.). А вот построенная в 1903 г. германским изобретателем К.Ято триплан-бесхвостка оторвалась от земли. Однако аппарат, не имевший органов стабилизации, смог совершить лишь прыжок длиной 18 м.
Одна из наиболее серьезных и научно обоснованных попыток создания самолета была сделана американцем С.Ленгли. Он начал свои работы еще в конце XIX века и построил несколько удачных летающих моделей семейства «Аэродром» с паровыми двигателями. Накопив большой опыт, он в новом веке приступил к постройке аэроплана, который также назвал «Аэродром». Аппарат был выполнен по схеме «тандем»: два крыла располагались друг за другом сверху фюзеляжа. Ленгли оснастил свой самолет звездообразным ротативным двигателем, имевшем мощность 50 л.с. при массе 94 кг. На крестообразном хвостовом оперении были размещены рули высоты, а руль направления вынесен на специальную подфюзеляжную вертикальную поверхность. Летом 1903 г. изобретатель завершил сборку своего аппарата. Испытания «Аэродрома» он решил осуществить по методике, опробованной на моделях, т.е. «выстреливая» самолет над водой с помощью катапульты. Однако прежде чем приступить к ним, был выполнен запуск беспилотной копии в масштабе 1:4 с двигателем мощностью 3 л.с. Этот аппарат совершил устойчивый полет продолжительностью 27 с и стал первым в мире успешно испытанным беспилотным ЛА с ДВС.
Удачный полет уменьшенного «Аэродрома» давал основания надеяться на благополучные испытания самолета с человеком на борту. Однако надежды не оправдались: обе попытки старта с баржи на реке Потомак (примерно в 65 км от Вашингтона) закончились авариями. 7 октября 1903 г. подвела катапульта, а 8 декабря из-за разрушения элементов конструкции самолет упал в воду. По мнению Ленгли и пилота его аппарата Менли, неудачи были связаны с неправильным выбором способа старта. Через 11 лет этот же «Аэродром», поставленный на поплавки, совершил кратковременный полет на расстояние около 50 м.
Итак, для того, чтобы оторвать от земли и совершать управляемый полет на ЛА тяжелее воздуха, необходимо было выполнить три условия: тяга двигателя должна обеспечивать создание подъемной силы, как минимум, равной взлетной массе аппарата; сбалансировать его относительно всех трех осей; конструкция самолета должна иметь достаточный запас прочности. Практический опыт мог быть получен в результате полетов, однако при первой же попытке взлета ЛА, как правило, ломались. Лица, финансировавшие постройку машин, не понимали необходимости стадии доводки и, рассчитывая получить немедленный успех, прекращали поддержку конструкторов после первой же неудачи.
Окончание следует
Андрей Совенко/ «АиВ»
Фото Р.Малиновски
Маленькое польское чудо
Ниша учебно-тренировэчных самолетов (УТС) не выглядит сегодня пустой. Заказчику предлагаются как новые самолеты, например, российские МиГ-АТ и Як-130, итальянский Aermachhi М346, южнокэрейский KAI Т-50 Golden Eagle, так и модификации хорошо зарекомендовавших себя б эксплуатации машин – чешские L-59 и L-159, усовершенствованные варианты британского ВАе Hawk. Самолет нового поколения «Мако» разрабатывается европейским концерном DASA. Казалось бы, рынок насыщен до предела, но число смельчаков, готовых вступить в борьбу за заказы, возрастает. Причем, на ринг наряду с тяжеловесами выходят и бойцы более легкой весовой категории: 4 июня 2003 г., с опозданием примерно на 2 года против запланированных сроков, состоялся первый полет новейшего польского легкого учебно-тренировочного самолета ЕМ-10 Bielik, разработанного предприятием Zaklad Remonmtow i Produkcji Sprzetu Lotniczego из города Бельско-Бяла.
Что же предложили поляки авиационному миру? Прежде всего – экономичность, которую они положили в основу всей концепции самолета. Ради нее «Велик», в отличие от большинства перечисленных УТС, сделан исключительно учебным, учебно-боевой вариант этого самолета не предусмотрен. Уже одно это позволило радикально уменьшить размеры и массу машины, упростить ее конструктивно и удешевить в производстве и эксплуатации. Например, на «Белике» не только отсутствуют узлы подвески вооружения, но и силовые нервюры, к которым их можно было бы прикрепить в будущем. За исключением задней части фюзеляжа, изготовленной из алюминиевых сплавов, «Белик» целиком сделан из композиционных материалов, что является большим достижением польских конструкторсв и технологов. Снижению массы способствует применение современной авионики и небольшого двигателя General Electric J85 тягой всего 1380 кгс. Тем не менее, по заявленным высотно-скоростным характеристикам ЕМ-10 находится на уровне МиГ-17 и F-86, а по маневренности приближается к МиГ-29 и F-16. И это при цене, меньшей, чем у турбовинтового Pilatus РС-9! Совокупность этих и других факторов, а особенно малый расход топлива, по заявлению польских инженеров, приводит к снижению стоимости летного часа «Велика» по сравнению с современными боевыми самолетами в 7-8 раз!