В конце февраля 1986 г. к нам на ЛИиДБ – летно-испытательную и доводочную базу КМЗ(5*) в Гостомеле – приехал заместитель главного редактора газеты -Комсомольская правда- Владимир Николаевич Снегирев. Проблема, с которой он обратился к нам. была очень серьезной – шла речь о спасении лыжников, совершивших небывалый переход в условиях полярной ночи по дрейфующим льдам от станции Северный полюс-26 на станцию СП-27 через полюс Недоступности. Некоторые участники перехода, которым руководил известный путешественник Дмитрий Шпаро, были обморожены и нуждались в срочной квалифицированной медицинской помощи, а эвакуировать их на «Большую землю» было нечем. Поскольку экспедиция была организована газетой, то «Комсомолка», как никто другой, была заинтересована в ее благополучном исходе.
Станция СП-27 располагалась на дрейфующей льдине толщиной около 3 м вблизи Географического полюса. Расстояние до ближайшего аэродрома на материке – Чокурдаха – равнялось 1650 км, до аэродрома на острове Жохова – 1000 км. но там не было керосина. Ледовая взлетно-посадочная полоса на СП-27 ранее имела длину 1400 м и могла принять самолет Ан-12. Но примерно за неделю до прихода лыжников льдина дала трещину и разделила ВПП на два отрезка: 800 и 600 м, причем СП-27 получила меньший кусок. Об Ан-12 речь уже не шла. Ил-14 тоже не мог сесть на 600 м, а Ан-2 не хватало дальности. Вся надежда, как сказал Снегирев, только на Ан-74, который тогда широко рекламировали как самолет короткого взлета и посадки (КВП).
Надо сказать , что к началу 1986 г существовал единственный опытный экземпляр этой машины, напичканный несколькими тоннами испытательной аппаратуры. Он проходил заводские испытания, и отвлечь его от этой работы государственной важности, да к тому же. отправить на дрейфующую льдину значило принять на себя очень большую ответственность. Тем не менее. Генеральный конструктор П.В.Балабуев дал нз эту акцию принципиальное согласие. Требовалось еще получить разрешения министерств авиапромышленности и гражданской авиации. Снегирев организовал обращение «Комсомолки» в МАП и МГА, и там приняли решение – выполнить полеты на льдину и вывезти лыжников на материк в комплексе с испытаниями Ан-74 на Севере. Такие испытания действительно были предусмотрены программой, но в ближайшее время мы на Север не собирались. Однако министерским работникам нужно было обязательно показать, что это не специальный полет, а часть запланированного комплекса испытаний – тогда модно было говорить, что «экономика должна быть экономной».
И вот начинается подготовка, формируется техническая бригада и летный экипаж, подаются заявки на обеспечение топливом. народ получает меховое обмундирование и т.д Поскольку испытания «семьдесят четверки» еще не завершились, мы не знаем многих характеристик самолета, не знаем обстановки в регионе. но «смелость города берет», на то мы и испытатели. Руководителем экспедиции назначают заместителя начальника Лет- но-испытательной базы И.Д.Бабенко. командиром экипажа – С.А.Горбика. Владимир Снегирев и киевский журналист Кирилл Стельмашев полетят с нами, всего на борту будет 14 человек.
От Снегирева узнаем, что Аэрофлот готовит свою спасательную экспедицию на Ан-2. Шесть самолетов на лыжах летят на максимальную дальность, имея бензин в бочках. Садятся на выбранную с воздуха площадку, загравляют топливом 4 машины, которые продолжают попят до плтцадки N«2. также имея бензин в бочках. На СП приходят два и вывозят народ. На площадке №2 их уже ждут с топливом, все заправляются и летят до площадки № 1 и т.д. Но эта миссия будет готоЕа через пару недель.
9 марта мы вылетели из Киева. Первая посадка на Диксоне. Погода. как говорят на Севере, -двадцать пять на двадцать пять». Это значит – ветер 25 м/с и температура минус 25°. Самолет рулит, почти касаясь законцовкой крыла снега – боковой ветер выше допустимого. 10 марта прилетаем в Черский – столицу региона. Там погода получше, ветра почти нет. температура под минус тридцать. Встречаемся с начальником Колымо-Индигирского отряда Аэрофлота Ячменевым. Он является автором проекта 6хАн-2 и расположен к нам не очень дружелюбно. Но выгнать нас не может, так как получил телеграмму. подписанною министром Б.П.Бугаевым
Еще в Киеве мы запланировали провести тренировки на снежной ВПП и замерить длины разбега и пробега с весом, который ожидаем на льдине. С пробегом получается неплохо – 320-350 м, а вот разбег при взлете – 500 м и не меньше. При шестисотметровой полосе на льдине это много. И < тому же. это при хорошо укатанном снеге. Устраиваем совет. Наш командир Сергей Горбик предлагает методику взлета с довыпуском закрылков во время разбега. Ведущий инженер Анатолий Романюк подхватывает идею, и мы развиваем ее. План такой: начинаем разбег при закрылках в положении «ноль», на скорости 135-140 км/ч бортинженер Сергей Жовнир выпускает консольные закрылки на 40". цен- тропланные закрылки при этом остаются в нулевом положении. Как полагается, выписываем полетное задание, расписываем методику, и Бабенко, как зам. начальника ЛИиДБ, утверждает ее. Эффект отличный – пробежав 380-400 м. самолет, как мячик, подпрыгивает метров на 5-8. Дальше нет проблем – местность плоская, торосы не выше 2-3 м. крутая траектория нам не нужна. Повторяем взлет еще десяток раз в различных вариантах и выбираем тот. при котором дистанция разбега получается кратчайшей – 350- 380 м. Принимаем решение взлетать со льдины следующим способом: разбег начинаем в нормальной взлетной конфигурации (центропланные закрылки – 10'. консольные – 25') и довыпускаем консольные полностью в процессе разбега. Однако Киеву о своем решении не говорим: можно напороться на запрет, тогда вся миссия будет сорвана, а самолет получит антирекламу. В телеграмме пишем, что испытания на заснеженной ВПП проведены, длина разбега 500 м. Вопросов у них нет.