Утро 15 марта. Взлетаем, набираем высоту. Минут через 40 полета Сергей Жовнир докладывает, что в правом двигателе уменьшается количество масла. Осматриваем мотогондолу и видим рыжие потеки. Поскольку причина течи неизвестна, решаем возвратиться в Чокурдах. Докладываем диспетчеру и разворачиваемся. Пока долетели и сели, Москва – оба министерства – уже знала, что у «этих авантюристов» неисправность. Осмотр показал, что течь была из-под пробки маслобака, хотя повреждения прокладки не было. По-видимому, пробка была недостаточно хорошо закрыта техником при доливе масла накануне вечером. Доложили в Киев, но там продолжали требовать проверок и подтверждений, что причина только в этом. Решили сделать облет, чтобы успокоить начальство. К концу дня получили, наконец-то, «добро». Аэрофлот тоже отменил свои запреты, хотя поначалу требовал комиссию из Киева!
Второй полет, вернее третий, прошел без особенностей. Начальник СП-27 обратился к нам с деликатной просьбой – не можем ли мы дать ему немного керосина, у них горючее почти закончилось. Посчитали и решили, что если сесть на обратном пути на острове Жохова. то можно выручить полярников. Они прикатили бочки, и мы слили им 1400 л керосина. Пока шел слив, экипаж все-таки попробовал полярные пельмени с олениной.
Последние рукопожатия, и Сергей Горбик достает из кармана куртки пистолет, который он получил специально для полета на Север (для защиты в случае нападения на нас белых медведей), и мы все по очереди стреляем в воздух – прощальный салют. Полет до Жохова, заправка и путь до базы проходят нормально. В Чокурдахе нас ожидает телеграмма из Гостомеля с вопросом – почему так долго самолет находился на льдине?
Итак, наша миссия выполнена – мы должны были привезти ребят на материк, а далее в Москву они полетят самолетом Аэрофлота. Нас агитируют слетать еще куда-то в глубь материка, где скопились сотни тонн мороженой рыбы, и привезти сюда, откуда летают рейсы в Москву. Мы, естественно, отказываемся – испытания никто не отменял, времени на это нет. Приходят Снегирев и Шпаро. Оказывается, им нечем улететь в Москву. Аэрофлотовский Ил-18, летающий два раза в неделю, переполнен, и мест для них нет. Начинаем считать наши возможности. При этом не столько беспокоит вес (была телеграмма, подписанная Е.А.Шахатуни, разрешающая взлетный вес 38 т), как объем. Свободного места совсем немного. Но как же отказать этим героическим ребятам? В тесноте – да не в обиде, они согласны на любые условия, хоть на полу. А мы ничего другого им предложить и не можем.
Утром 17 марта начинаем грузиться. Боже, как всего много – лыжи, рюкзаки, радиостанции, радисты и журналисты – не видно конца-края. На финише погрузки Жовнир и кто-то из техников тащат два больших мешка мороженой рыбы – подарок от местных друзей. Мы не пускаем их – и так самолет перегружен и переполнен. Потом оказалось, что они все-таки сунули эти мешки через грузолюк и в Киеве угостили нас рыбой. Очень вкусная была рыба – нельма. Садимся в Салехарде на дозаправку и к вечеру прилетаем в Шереметьево. В Москве тепло, пахнет весной.
Прощаемся со Снегиревым и Шпаро. с ребятами. Получаем приглашение на передачу «Клуба кинопутешествий» и в редакцию «Комсомольской правды» на чай. Наша работа неожиданно получает широкую рекламу. Даже программа «Время» передает интервью со Шпаро и Бабенко. записанное в Чокурдахе. Съемочная группа ЦТ оказалась там совершенно случайно в момент, когда самолет возвратился после второго полета на льдину. Эта экспедиция дала нам и некоторые чисто технические результаты. Мы обнаружили, что обдув стекол фонаря и обогрев в пилотской кабине недостаточны. Особенно потрясла нас радиосвязь. Наша бортовая КВ-станция позволила связаться со льдиной только на удалении 400 км с высоты 11000 м. В то же время, радист «Комсомолки» запросто связывался с зимовщиками из Чокурдаха. РЛС «Градиент» тоже проявила себя не лучшим образом и впоследствии была заменена. Были отмечены и другие недостатки, устраненные в процессе дальнейшей доводки самолета.
Представляем авторов этой статьи.
Игорь Диамидович Бабенко родился в Харькове в 1933 г Окончил ХАИ. С 1958 г. работал в АНТК им. О.К.Антонова инженером-аэродинамиком, ведущим инженером по испытаниям самолетов. заместителем начальника ЛИиДБ. С 1991 г. работает в английской компании «Эр Фойл – Хэви Лифт».
Анатолий Трофимович Романюк родился в Днепродзержинске в 1937 г. Окончил мехмат Днепропетровского университета по специальности -Аэромеханика». С 1959 г. работает в Отделе летных испытаний ЛИиДБ АНТК им. О.К.Антонова.
Первый прототип В-14 на момент испытаний на Москва-реке