Для практической проверки такого способа управления они летом 1899 г. сделали воздушный змей-биплан с размахом крыла 1,5 м. Его крылья шарнирно соединялись со связывающими их вертикальными стойками. Экспериментатор, находясь на земле, мог с помощью нитей перемещать одно крыло относительно другого, а также выполнять гоширование. Испытания показали работоспособность этой системы управления. Через год Райты построили свой первый планер, бипланная коробка крыльев которого напоминала конструкцию Шанюта-Херринга, а в остальном он существенно отличался от предыдущих ЛА. Помимо системы гоширования, для планера №1 было характерно отсутствие хвостового оперения. Братья считали, что «хвостовое оперение скорее является источником неприятностей, нежели помощи…» Кроме того, «если экспериментатора расположить в полете горизонтально, а не вертикально, как на аппаратах Лилиенталя, Пильчера и Шанюта, то аэродинамическое сопротивление может быть очень заметно уменьшено, т.к. в потоке будет находиться только один квадратный фуг вместо пяти». Поэтому на планере №1 пилот лежал на нижнем крыле. Руль высоты аппарата размещался впереди коробки крыльев. Гоширование обеспечивалось с помощью тросовой проводки, позволявшей изменять кривизну концевых сечений крыла без продольного его перемещения.
Местом летных испытаний Райты по совету синоптиков выбрали пустынное местечко Китти-Хок на атлантическом побережье шт. Сев.Каролина. Если быть более точным, то это место носило зловещее название Kill Devil Hills (Холмы убитого дьявола). Песчаные дюны и постоянно дующие в одном направлении ветра должны были облегчить опыты. Испытания показали, что подъемная сила планера №1 значительно меньше ожидаемой, и он не может поднять человека в воздух. Поэтому в 1901 г. Уилбур и Орвилл построили планер №2, в полтора раза больший, чем №1.
Испытания нового аппарата выявили ряд серьезных недостатков конструкции, в т.ч. малую эффективность и иногда возникающий реверс руля высоты. Райты также столкнулись с явлением обратной реакции планера на гоширование: он не хотел поворачивать в сторону накрененного к земле полукрыла. Это объяснялось тем. что на противоположном полукрыле местные углы атаки увеличивались и возникало дополнительное аэродинамическое сопротивление, стремящееся развернуть планер в обратном направлении. Несмотря на меры, принятые для улучшения управляемости и уменьшения сопротивления, аппарат №2 не обладал заметными преимуществами перед балансирными планерами.
«Первее» всехУчтя накопленный опыт и проведя исследования крыльев различной формы в плане и профилировки в построенной собственными руками аэродинамической трубе, Райты в 1902 г. создали планер №3, который имел ряд усовершенствований. Важнейшими из них стал переход к значительно большему относительному удлинению крыла (6,4 вместо 3 на первых двух аппаратах) и замена его профиля. В результате аэродинамическое качество планера возросло примерно в полтора раза и достигло 7. Убедившись в невозможности контролировать направление полета только с помощью гоширования, братья установили позади нового аппарата вертикальное оперение. Первоначально оно было неподвижным, но потом стало управляемым, кинематически связанным с системой перекашивания крыла. Благодаря этому появилась возможность совершать координированные развороты.
На планере №3 Райты в 1902 г. выполнили около тысячи полетов общей продолжительностью 4 часа. Самым высоким достижением стала дальность 190 м и время 22 с. На следующий год в одном из полетов был установлен рекорд продолжительности – 70 с. Даже при скорости ветра 16 м/с планер хорошо слушался рулей. Аэродинамическая система управления доказала свою работоспособность. Эти полеты послужили Райтам хорошей школой. Они исследовали достоинства и недостатки различных форм и конструктивно-силовых схем стабилизатора, освоили методы взлета и посадки. Все это облегчило очередной шаг – преобразовать планер в самолет.
Мысль об этом возникла у братьев в конце 1902 г. В письме Шанюту от 11 декабря они писали: -Мы намерены в следующем году построить значительно большую и примерно вдвое более тяжелую машину, чем наш нынешний аппарат. На ней мы будем изучать проблемы старта и управления таким тяжелым аппаратом, и если найдем его хорошо управляемым в полете, мы произведем установку мотора». Справедливости ради нужно заметить, что идея снабдить планер двигателем зародилась еще ранее. Так, в 1894 г. Лилиенталь на своем планере-моноплане установил одноцилиндровый углекислотный двигатель, движение штока которого передавалось на концы машущего крыла. Однако эта система не была работоспособной. В 1896 г. Пильчер предложил проект мотопланера с двигателем внутреннего сгорания, но вскоре погиб. Через два года Херринг и Шанют построили ЛА с силовой установкой на сжатом воздухе. Испытания дали скром-| ные результаты – необходим был более мощный двигатель.