Теоретические изыскания продлились более года. За это время группа разработчиков рассмотрела около 80 вариантов различных систем управления. В итоге 24 июня 1948 г. Салмон представил проект летающего дистанционно управляемого стенда. Он представлял собой трубчатую раму с двигателем J33, к удлинительной трубе которого присоединялось с помощью шарнирного соединения отклоняемое сопло. Часть горячих газов отводилась по жаропрочным трубопроводам к двум небольшим поворотным рулевым соплам, дифференциальное отклонение которых позволяло поворачивать аппарат вокруг продольной оси. Стенд построили на заводе в Сан-Диего. Для обеспечения безопасности обслуживающего персонала его подвесили на тросе, а испытательную площадку огородили стальными листами. Управление осуществлялось по кабелю. Первые включения двигателя провели 20 октября 1950 г., а первый «полет» с работающей системой управления состоялся 31 мая 1951 г. Наконец мечта инженеров «Райен» стала обретать реальные формы. Но с момента подписания контракта прошло более 4-х лет, выделенные деньги закончились, да и самолет «38» морально устарел. Следовало разработать новый истребитель и заново начинать переговоры с военными.
Клод Райен с моделью самолета «Spirit of St. Louis»
Оборудование кабины Х-13
Стенд для испытания системы управления
Самолет Х-13 в сборочном цехе
21 сентября Салмон предложил флоту проект вертикально взлетающего самолета, вооруженного четырьмя 20-мм пушками, который был в несколько раз тяжелее предшественника. Его планировалось оснастить разрабатываемым фирмой General Electric двигателем J53-GE-X10 с тягой 8000 кгс. Предложение не вызвало большого интереса, ведь такой СВВП не мог быть построен в ближайшее время, и работы по проекту «38» были окончательно остановлены. Но «Райен» не сдавалась. Почти через два года ей удалось убедить военных в необходимости возобновить финансирование исследований. Новая машина с дельтавидным крылом и Т-образным хвостовым оперением получила обозначение «38R». Она рассчитывалась под реальный двигатель фирмы Pratt amp; Whitney J57-PW-11 с тягой 6600 кгс. В феврале 1953 г. ВМС заключили контракт с «Райен» на проведение предварительных исследований и постройку летающих моделей. Однако в ход событий вмешалась Корейская война. В конце лета командование ВМС отправило Райену письмо, в котором сообщало о разрыве договоренностей: «… в связи с сокращением количества исследовательских программ». К тому времени компания «Кон- вер» уже начала летные испытания реактивной корабельной летающей лодки Sea Dart и завершала постройку СВВП с турбовинтовым двигателем XFY-1 Pogo. Не отставала и фирма «Локхид» – полет ее «вертикалки» XFV-1 Salmon планировался на осень 1953 г. На фоне этих успехов разработки
«Райен» выглядели неперспективно, ведь ей требовалось еще несколько лет на проектирование и испытания.
Получалось, что лучшие конструкторы компании проработали семь лет впустую! Смириться с этим Клод Райен не захотел и продолжил борьбу за проект, предложив его вечным конкурентам флота – Военно-воз- душным силам. Представители главного штаба ВВС согласились финансировать программу, о чем официально уведомили компанию в августе 1953 г. В соответствии с контрактом Af33(600)-25895, предстояло построить два экспериментальных самолета, именуемых моделью «69» и получивших военное обозначение Х-13 Vertijet. Ключом к успеху должен был стать английский двигатель Avon фирмы Rolls-Royse, который считался тогда одним из лучших в мире и применялся на большинстве британских самолетов. Удельная масса выбранной американцами модификации RA 28 составляла всего 0,28 кг/кгс, а максимальная тяга достигала 4540 кгс.
Говорят, что все новое – хорошо забытое старое. Инженеры «Райен», начав новый проект, вернулись к своему старому летающему стенду, который местные острословы прозвали за громкий рев и привязанное состояние «цепной собакой». На аппарат водрузили пустой бак от бомбардировщика В-47, сделав из него импровизированную кабину для пилота. 24 ноября 1953 г. летчик-испытатель Питер Жирард (Peter Girard) «приподнял» привязанный тросом стенд. Затем он совершил еще несколько полетов на привязи, вырабатывая навыки управления.
В это время группа проектировщиков «Райен» под руководством нового главного инженера Кертиса Бейтса (Curtiss Bates) работала над чертежами «Вертиджета». Самолет имел аэродинамическую схему «бесхвостка», наиболее выгодную в весовом отношении, и высокорасположенное крыло. В средней части фюзеляжа находился двигатель, воздух к которому поступал через боковые воздухозаборники. Для улучшения обзора при вертикальном положении фюзеляжа сиденье пилота наклонялось на 45° вперед. В горизонтальном полете самолет управлялся элевонами и рулем направления, в вертикальном основным органом управления становилось отклоняемое сопло двигателя, а для поворота аппарата относительно продольной оси использовались установленные на законцовках крыла дифференциально отклоняемые газовые рули, воздух для которых отбирался от компрессора ТРД. Летчик управлял соплом и газовыми рулями, используя привычные ручку управления самолетом и педали.