Отработка применения бомб GBU-27
F-15Е наносит удар боеприпасами JDAM по заранее выбранным целям
В дальнейшем F-15S/MTD был передан NASA где ему присвоили регистрационный номер NASA 837/71-0290. В конце 1990-х гг. после соответствующего переоборудования самолет был задействован в рамках программы ACTIVE (Adanced Control Technology for Integrated Vehicles), в которой, помимо NASA участвовали лаборатория имени Райта ВВС США а также фирмы «Боинг» и «Пратт Уитни». Двигатели получили новую, нереверсивную систему УВТ. Сопла могли отклоняться в любом направлении, обеспечивая управление самолетом как по тангажу, так и по рысканию. УВТ предназначалось как для повышения взлетно-посадочных характеристик машины, так и для улучшения ее маневренности в диапазоне скоростей от предельно малых до соответствующих М=2,0. Кроме того, самолет оснастили новой «высокоинтеллектуальной» интегрированной системой управления. В 1999 г. в рамках программы ACTIVE экспериментальный F-15 выполнил 15 полетов, после чего вновь был поставлен на консервацию. В настоящее время NASA располагает еще одной летающей лабораторией F-15B (NASA836/74-0141), которая периодически используется в различных исследовательских программах.
20 февраля 1992 г. состоялся первый полет модернизированного истребителя F-15B, на котором фирма «Макдоннелл Дуглас» испытывала оборудование системы ICAAS (Integrated Control and Avionics for Air Superioriti), позволяющей координировать действия звена (четыре самолета) в бою против нескольких воздушных целей. Система должна осуществлять в полете сбор информации о наблюдаемых целях от всех истребителей группы, обрабатывать ее и отображать рекомендуемые тактические схемы действий, а также обеспечивать автоматическое целераспределение самолетам звена. В передней кабине этого F-15B была установлена новая система индикации, включавшая многоцветные электронно-лучевые индикаторы с сенсорным управлением. Самолет оснастили двумя БЦВМ фирмы «Лир Астроникс». Следует заметить, что подобная, также координирующая действия звена, но более простая по исполнению система реализована на серийных истребителях Су-27. Однако из-за сокращения бюджета МО США финансирование этой программы вскоре было прекращено, и летные испытания остановлены после четырех полетов. «Макдоннелл Дуглас» по собственной инициативе некоторое время продолжала стендовые исследования по моделированию групповых действий двух F- 15, оснащенных системой ICAAS. В дальнейшем результаты этих работ были частично востребованы в других истребительных программах, однако F-15 способности действовать в режиме автоматизированного группового управления так и не приобрел.
В 1993 г. на базе Эдвардс состоялись летные испытания лаборатории F-15 HIDEC (Highly Integrated Digital Electronic Control), переоборудованной из восьмого прототипа F-15A (сер. №71-0208). Самолет был оснащен очень необычной системой управления силовой установкой: она могла изменять тягу двигателей таким образом, что самолет получал возможность разворачиваться, переходить в набор высоты или снижение без использования аэродинамических управляющих поверхностей. Все это позволяло пилоту осуществить безопасную посадку даже в случае выхода из строя элеронов, рулей направления и дифференциального стабилизатора, что и было отработано в ходе программы.
Летающая лаборатория F-15B ACTIVE
Отклоняемые сопла летающей лаборатории F-15S/MTD и F-15B ACTIVE
Летающая лаборатория F-15 HIDEC
В начале 1990-х гг. «Макдоннелл Дуглас» на базе F-15E разработала проект еще более «продвинутого» многофункционального истребителя F-15XX, в конструкции которого намечалось использовать технологию «стелс». При этом планер исходного самолета был практически сохранен, лишь несколько увеличен размах крыла. В целях снижения радиолокационной заметности предполагалось применение полуутопленных узлов внешней подвески вооружения, а также радиопоглощающего покрытия поверхности планера и ракет. Однако, по мнению ВВС, все это было связано с недопустимо большим техническим риском, в результате проект был отклонен. Тем не менее, фирма продолжила работы в этом направлении в инициативном порядке, в результате появился проект F-15MANX. За счет внедрения новейшей цифровой электродистанционной системы управления, а также отклонения вектора тяги двигателей на этом истребителе планировалось полностью отказаться от вертикального оперения, что способствовало еще большему снижению заметности. Но, как и F-15XX, проект F-15MANX также не был реализован. В этой связи следует заметить, что американские военные вообще весьма неохотно рассматривают предложения промышленности, которые потенциально могут составить конкуренцию их «священным коровам» – программам F/A-22 и F-35.
В 1994 г. «Макдоннелл Дуглас», также в инициативном порядке, разработала новое крыло для F-15E. Оно отличалось увеличенной площадью, стреловидность по передней кромке составила 50°, а задняя кромка имела «вырез» для горизонтального оперения подобно F/A-22. Максимальная строительная высота консоли крыла возросла до 457 мм. В результате емкость кессонных баков увеличилась на 2570 кг топлива. По расчетам, радиус действия модернизированного истребителя при полете по смешанному профилю должен был возрасти с 1270 до 1670 км. Проект, получивший обозначение F-15U, был предложен на конкурс перспективного дальнего истребителя-бомбардировщика, объявленный правительством Объединенных Арабских Эмиратов. Другими участниками этого конкурса стали: французская фирма Dassault, предложившая истребители Mirage 2000-5 и Rafale, консорциум Euroflghter со своим EF2000, американская фирма Lockheed Martin (F-16C/D Block 60) и российское АО «ОКБ Сухого» (Су-ЗОМК и Су-37). Победу одержали французы – сказалась традиционная ориентация ВВС Эмиратов на закупку техники во Франции, а на более дальнюю перспективу ОАЭ выбрали F-16C/D Block 60.
В дальнейшем проект F-15U был несколько откорректирован и получил обозначение F-15U+: на самолете было решено установить встроенный вариант системы LANTIRN. Его штатное вооружение в ударном варианте должны были составить девять свободнопадающих авиабомб Мк.84 калибром 900 кг или семь КАБ с лазерным наведением GBU-24. В случае победы на конкурсе в ОАЭ фирма «Макдоннелл Дуглас» весьма оптимистично рассчитывала получить дополнительный заказ на 100 самолетов F-15U от ВВС США, однако это не вызвало видимой реакции со стороны Пентагона, и проект «лег на полку».
F-15 рассматривался и в качестве перспективного самолета для выполнения функции SEAD (Suppression of Enemy Air Defences) – подавления ПВО противника. Начиная с 1992 г., рассматривались различные варианты оснащения истребителя F-15C дополнительными средствами обнаружения вражеских РЛС. Параллельно по программе HARM Targeting Device (система целеуказания ракетам HARM) велись работы по адаптации противорадио- локационной ракеты AGM-88 HARM к системе управления вооружением F-15C. Позже обе программы объединили в одну, получившую обозначение MDSEAD (Manned Destructive Suppression of Enemy Air Defences) – пилотируемая ударная система подавления ПВО противника. Предполагалось, что новые бортовые приемники обеспечат чрезвычайно быстрое обнаружение РЛС наиболее современных ЗРК, целеуказание и пуск по ним ракеты в течение нескольких секунд после обнаружения. Однако в качестве «охотника за ЗРК» ВВС США выбрали более дешевый и массовый многофункциональный истребитель F-16C Block 40/42, a F-15С так и остался в своей традиционной истребительной ипостаси.
Летные испытания и эксплуатация первых партий F-15A/B в строевых частях выявили ряд недостатков самолета. В частности, слабость конструкции регулируемых воздухозаборников, что обусловило ограничения перегрузки при маневрировании на малых высотах. Возникла необходимость доработки уже построенных самолетов и дальнейшего совершенствования конструкции. Начатый таким образом процесс уже не прекращался никогда. Так, в 1984 г. ВВС США выдали фирме «Макдоннелл Дуглас» контракт стоимостью 155,1 млн. долл., предусматривающий в рамках программы MSIP дальнейшее усиление конструкции планера, обеспечивающее выполнение маневров с перегрузкой 9g вместо 7g у серийных истребителей F-15A/B/C/D, а также усиление шасси, что позволяло повысить максимальную взлетную массу с 30850 до 36300 кг. Кроме того, на самолет устанавливалась новая БЦВМ, программируемая система управления вооружением с цветным дисплеем, модернизированная система РЭП, а также устройство предупреждения о применении противником средств радиоэлектронной борьбы. Первый полет модернизированного по программе MSIP истребителя F-15C состоялся 20 июня 1985 г.