На этом F-15E подвешены имитаторы ядерных боеприпасов BDU-38
F-15Е во время дозаправки. На подфюзеляжных узлах подвешены бомбы с лазерным наведением GBU-27
Корректируемые боеприпасы JDAM подвешены под F-15E
С прицелом на будущее«Иглы» активно использовали и продолжают использовать в качестве летающих лабораторий. В 1982 г. на F-15A прошел летные испытания опытный двигатель F100-DEEC с перспективной цифровой системой управления. Было выполнено 30 полетов, которые подтвердили возможность такой замены, а также улучшение ряда характеристик двигателя, в частности, почти вдвое (с 7 до 4 с) сократилось время выхода с «малого газа» на «полный форсаж». В дальнейшем задел, полученный в рамках этой программы, был использован при создании двигателя F100-PW-229.
В 1981-83 гг. в летно-испытательном центре ВВС США на авиабазе Эдвардс состоялось более 60 полетов летающей лаборатории F-15, оснащенной интегрированной системой управления полетом и огнем IFFC. Она включала подвесной контейнер «Атлис»II с оптико-электронным оборудованием, обеспечивавшим целеуказание и прицеливание, а также компьютер, в памяти которого хранились алгоритмы управления полетом и огнем. Кроме того, было модифицировано программное обеспечение. Среди преимуществ системы IFFC следует отметить возможность атаки воздушных и наземных целей при полете на любом, допустимом с точки зрения аэродинамики, угле атаки. Время, требующееся на атаку и уход от цели, было примерно в три раза меньше, чем у серийного F-15. При действиях по земле самолет получил возможность находиться в стороне от цели, прикрытой средствами ПВО ближнего рубежа. В ходе этих испытаний был выполнен перехват воздушной мишени PQM-102, сбли жение с которой осуществлялось на встречных курсах под ракурсом 130° со скоростью 1300 км/ч, при этом истребитель и мишень выполняли маневры с перегрузкой 3g. Цель была поражена 2-секундной очередью (был выпущен 171 снаряд). Наработки по программе IFFC нашли применение при создании самолетов F/A-18C/D, F-15E, F-16C и др.
В июне 1983 г. на авиабазе Эдвардс начались испытания F-15 с усовершенствованной цифровой системой управления полетом FCS. В отличие от аналоговой системы, установленной на серийных истребителях, она была объединена с системами управления силовой установкой, управления огнем и навигации. Это обеспечило значительное улучшение летных характеристик без дорогостоящей модернизации планера и силовой установки.
В том же году, в ответ на запрос ВВС США разработать вариант F-15 с уменьшенной более чем на 50% длиной разбега и пробега, «Макдоннелл Дуглас» представила проект экспериментального самолета F-15STOL, в дальнейшем получившего обозначение F-15S/MTD. На этой машине предлагалось применить переднее горизонтальное оперение (ПГО), а также плоские сопла с управлением вектором тяги (УВТ) в вертикальной плоскости и реверсом. В F-15S/MTD переоборудовали первый опытный учебно-боевой F-15D. В качестве ПГО были использованы консоли стабилизатора F/A-18, установленные с поперечным «V» в 20° и способные отклоняться как симметрично, так и дифференциально. Фирма «Пратт Уитни» разработала плоские поворотные сопла из титановых сплавов с системой жидкостного охлаждения, для чего самолет потребовалось оснастить специальным турбохолодильником. Опытная машина получила новую цифровую электродистанционную систему управления, объединяющую традиционные исполнительные органы управления с управлением ПГО, двигателем, поворотными соплами, носовым колесом и тормозами основных колес. Характерной особенностью F-15S/MTD стала реконфигурируемость системы управления: при потере или отказе какой-либо исполнительной поверхности управления, а также отказе одного из двигателей функции остальных органов управления автоматически переопределялись таким образом, чтобы сохранять, насколько это возможно, устойчивость и управляемость самолета. Для повышения предельно допустимой вертикальной скорости касания земли были усилены опоры шасси. В сочетании с пневматиками низкого давления это позволило эксплуатировать машину с грунтовых ВПП, а также с плохо отремонтированных бетонных полос. Самолет оснастили и автоматической автономной системой посадки, обеспечивающей приземление при высоте нижней кромки облачности 60 м и прямой видимости 800 м. Модернизированный радар AN/APG-70 обеспечивал разрешение 5,2 м на расстоянии 39 км и 2,6 м – на 22 км. Доработки привели к существенному увеличению массы самолета – только за счет установки ПГО он потяжелел на 1090 кг.