Учитывая высокую тяговооруженность, отличные несущие свойства и управляемость истребителей 4-го поколения, специалисты ОКБ, ЛИИ и ЦАГИ предложили использовать для сокращения длины разбега трамплин. По расчетам, это позволило бы истребителям уходить в воздух на скорости всего 150-200 км/ч, а именно настолько самолет мог разогнаться, пробежав по палубе. В первые секунды полета им нельзя еще эффективно управлять, однако, подчиняясь законам баллистики, он продолжал бы набирать высоту и вскоре приобретал скорость, достаточную для штатного действия аэродинамических рулей. Для получения экспериментальных доказательств возможности такого взлета было предложено провести испытания Су-27 и МиГ-29 с использованием наземного трамплина, который соорудить на комплексе «Нитка».
В апреле 1980 г. адмирал Горшков утвердил тактико-техническое задание на проработку крейсера пр. 1143.5 с уменьшенным до 55 000 т водоизмещением и трамплином. Численность авиагруппы ТАКР определялась в 46-52 корабельных летательных аппарата (ЛАК). В начале 1981 г. НПКБ приступило к новому эскизному проекту. Но уже в апреле было принято решение о совершенствовании заложенного в постройку на Черноморском судостроительном заводе (ЧСЗ) в Николаеве второго ТАКР проекта 1143.4 для увеличения численности его авиагруппы с 36 до 40 ЛАК (позднее – до 52) и включения в ее состав, помимо Як-41 и вертолетов, истребителей Су-27К, МиГ-29К и самолета РЛДН Як-44. Проект получил необычное обозначение 1143.4.2, но при подготовке правительственного постановления о порядке и сроках постройки нового ТАКР ему был возвращен номер проекта 1143.5 (шифр завода-строителя – «заказ 105»). Долгожданное постановление ЦК КПСС и Совмина СССР вышло 7 мая 1982 г.
Летом на комплексе «Нитка» установили экспериментальный трамплин T-1, который имел высоту 5 м, длину 60 м, ширину 30 м и угол схода 8,5°. К испытаниям были привлечены соответствующим образом доработанные прототипы истребителей 4-го поколения, в том числе 3-й экземпляр Су-27 (T10-3). 24 июля летчик-испытатель Н.Ф.Садовников выполнил на нем первую пробежку, стартовав с задержников «Нитки». 28 августа он же впервые взлетел на T10-3 с трамплина. Взлетная масса самолета в этом полете составила 18 200 кг, длина разбега – 230 м, а скорость отрыва – 232 км/ч. Первый этап испытаний на «Нитке» продолжался до 17 сентября. По его результатам было принято решение изменить профиль трамплина. Расчеты показали, что, если его поверхность будет образовывать не дуга цилиндра, как на Т-1, а кривая третьего порядка, то угол схода самолета увеличится до 14,3°.
1* Более подробно с историей создания, испытаний и эксплуатации самолета Су-33 можно ознакомиться в книге Андрея Фомина "Су-33. Корабельная эпопея" (М., Издательский дом "Интервестник", 2003).
2* Подробнее об этом самолете см. «АиВ», №6'2001.
Опытный самолет Т10К-1 – первый прототип Су-33
На месте аварииТ10К-1. 27 сентября 1988 г. Кадр видеосъемки
Летом-осенью 1983 г. на «Нитке» прошел второй этап испытаний, включавший отработку элементов посадки на аэрофинишер «Светлана-2». Поскольку летный ресурс Т10-3 был уже исчерпан, самолет использовался только для наземной части программы. Машина разгонялась по полосе до скорости 180-240 км/ч и наезжала на аэрофинишер. Наезды выполнялись как на трех точках, так и с поднятой передней опорой шасси. Первое зацепление за трос выполнил 11 августа Садовников, затем в этих испытаниях приняли участие В.Г.Пугачев и И.В.Вотинцев.
Дальнейшие испытания, а затем и эксплуатация первых советских корабельных истребителей на ТАКР выявили ряд существенных преимуществ старта с трамплина перед традиционным для западных авианосцев катапультным способом взлета. При срабатывании механизма паровой катапульты самолет разгоняется до скорости около 300 км/ч, после чего сходит с палубы, увеличивает угол атаки, что сопровождается «просадкой» машины по траектории, и переходит в набор высоты. В связи с тем, что ход поршня катапульты ограничен (обычно около 90 м), достичь потребной скорости можно только с большими продольными перегрузками (до 5,5 g), которые нелегко переносятся летчиками. При взлете с трамплина скорость отрыва самолета не превышает 180-200 км/ч при длине разбега 100-200 м, поэтому летчик испытывает небольшие перегрузки. Практически взлет происходит автоматически. После схода с трамплина машина продолжает двигаться по баллистической траектории вверх, «просадки» нет, а от летчика фактически требуется только дождаться, пока самолет наберет эволютивную скорость, и станут эффективными рулевые поверхности. Высота среза трамплина ТАКР пр. 1143.5 над водой составляет около 22 м (у значительно более крупных американских авианосцев она не превышает 19-20 м), а с учетом баллистики истребитель набирает высоту около 40 м, что составляет солидный запас для действий в нештатной ситуации.