На таком самолете «Ганза-Бранденбург» BI Петр Франко летал в сараевской авиашколе
«Летунский отдел» Украинской Галицкой армии
Несмотря на загруженность административно-организационной работой, Франко изредка участвовал в боевых вылетах. Наибольшую известность получил случай 4 января, когда он отправился со своим постоянным пилотом Кавутой на разведку района к северу от Львова. В районе Владимира-Волынского их самолет 2* был обстрелян с земли, получил повреждения и сел на вынужденную. Оба члена экипажа попали в плен, но по пути в лагерь военнопленных Франко сумел бежать. Через Прагу, Вену и Будапешт он весьма быстро вернулся в Галичину и с 21 января вновь приступил к исполнению служебных обязанностей. В феврале он с пилотом Кунке осуществил несколько вылетов на разведку района Сокаль-Белз-Рава-Русская, а также бомбардировку львовского вокзала и железной дороги Перемышль-Львов. В своих воспоминаниях Франко пишет, что выполнил 40-50 боевых вылетов. Анализ архивных материалов позволяет признать это количество завышенным в несколько раз – в авиации УГА воздушные наблюдатели редко выполняли больше 3-5 боевых вылетов в месяц.
Карьера военного авиатора для Франко завершилась 13 мая 1919 г., когда он отбыл в Италию в составе миссии по делам военнопленных. Через два месяца там его застало известие о падении ЗУНР Возвращаться в Галичину было опасно, и он уехал в Вену, где до лета 1922 г. пытался заниматься книгоиздательским делом. После возвращения на родину Франко до 1930 г. преподавал в гимназии в Коломые, но был уволен за просветительскую деятельность и участие в «Пласте». Оставшись без дела, он по совету своего бывшего преподавателя Игнатия Мостицкого (впоследствии Президента Польши) выехал на работу в Советский Союз. В 1931-36 гг. он работал старшим научным сотрудником ряда харьковских НИИ, издал несколько учебников и научных трудов, сделал 36 изобретений в отрасли химии. Но на все предложения властей принять советское гражданство Франко отвечал отказом, что вызывало неудовольствие соответствующих органов. В конечном итоге, дабы избежать репрессий, ему пришлось бежать обратно в Галичину, бросив в Харькове все имущество и большую библиотеку.
Поселившись во Львове, Франко преподавал в школах. В 1937 г. он опубликовал второе издание своих мемуаров «Ле- тунський вщдт УГА» (первое вышло еще в 1923 г.). После прихода в Западную Украину советской власти работал деканом переведенного во Львов Украинского государственного института советской торговли. После нападения Германии на СССР следы Франко затерялись. По официальной советской версии, он погиб в районе Харькова в 1943 г. Но более вероятной представляется другая версия, согласно которой при эвакуации в июне 1941 г. Петр Франко был расстрелян патрулем НКВД в Тернополе. Так нелепо оборвалась жизнь великого патриота, одного из пионеров украинской военной авиации.
2* В своих воспоминаниях Франко утверждает, что летал на разведчике «Альбатрос». Но в авиации УГА «Альбатросом» называли любой самолет производства венского завода «Офаг». Вероятнее всего, он летал и был сбит на разведчике «Ганза-Бранденбург» С127-й серии. Несколько таких машин наряду с однотипными аэропланами 64-й серии производства фирмы «Офаг» числились в составе авиации УГА.
Виктор Кудрявцев/ Иркутск, Андрей Совенко/ «АиВ»
Иллюстрации из архива В.Ф. Кудрявцева
Атомный самолет: будущее в прошедшем времени
Окончание. Начало в «АиВ», №3'2004
Так как же обстояли дела с созданием советского атомного самолета в реальности? Ответить на этот вопрос далеко не просто даже в наши дни, когда кажется, что все прошлые секреты уже давно выданы. На самом деле все известные публикации на эту тему ограничивались простым признанием факта проведения в СССР таких работ, да сообщением ряда подробностей частного характера. Попытки дать более-менее полную картину событий авторам неизвестны. Это и понятно: в Стране Советов эти работы всегда были абсолютно секретными. Все их участники дали подписку о неразглашении, и подавляющее большинство из них будет хранить молчание до конца своих дней. Многих уже нет в живых. Совсекретные отчеты о проделанной работе еще пылятся на полках первых отделов, но с уходом исполнителей неизбежно будут забыты, а затем почти наверняка уничтожены вместе с ненужным хламом. Доступной информации мало, и на ее основе можно составить лишь самое предварительное представление о предпринятых в СССР усилиях по разработке атомного самолета.
Начнем с того, что в 1950-е гг. в СССР, в отличие от США, создание атомного бомбардировщика воспринималось не просто как очень желательная, но как жизненно необходимая задача. Это отношение сформировалось среди высшего руководства армии и военно-промышленного комплекса в результате осознания двух обстоятельств. Во-первых, огромного, подавляющего преимущества Штатов с точки зрения самой возможности атомной бомбардировки территории потенциального противника. Действуя с десятков военно-воздушных баз в Европе, на Ближнем и Дальнем Востоке, самолеты США, даже обладая дальностью полета всего 5-10 тыс. км, могли достичь любой точки СССР и вернуться обратно. Советским же бомбардировщикам предстояло работать с аэродромов на собственной территории, и для аналогичного рейда на США они должны были преодолеть 15-20 тыс. км. Самолетов с такой дальностью в СССР не было вообще. Первые советские стратегические бомберы М-4 и Ту-95 могли «накрыть» лишь самый север США и сравнительно небольшие участки обоих побережий. Но даже этих машин в 1957 г. насчитывалось всего 22. А количество американских самолетов, способных наносить удары по СССР, достигло к тому времени 1800! Причем это были первоклассные бомбардировщики-носители атомного оружия В-52, В-36, В-47, а через пару лет к ним присоединились сверхзвуковые В-58.
Во-вторых, задача создания реактивного бомбардировщика необходимой дальности полета с обычной силовой установкой в 1950-е гг. представлялась неразрешимой. Тем более, сверхзвукового, потребность в котором диктовалась стремительным развитием средств ПВО. Полеты первого в СССР сверхзвукового стратегического носителя М-50 показали, что с грузом 3-5 т даже при двух дозаправках в воздухе его дальность едва может достичь 15000 км. Необходимость дозаправок значительно снижала вероятность выполнения боевой задачи, и кроме того, такой полет требовал огромного количества топлива – в сумме более 500 т для заправляемого и заправляющего самолетов. То есть, только за один вылет полк бомбардировщиков мог израсходовать более 10 тыс. т керосина! Даже простое накопление таких запасов топлива вырастало в огромную проблему, не говоря уже о безопасном хранении и защите от возможных ударов с воздуха.
В то же время, в стране существовала мощная научно-производственная база для решения различных задач применения ядерной энергии. Свое начало она брала от Лаборатории №2 Академии наук СССР, организованной под руководством И.В. Курчатова в самый разгар Великой Отечественной войны – в апреле 1943 г. – для создания урановой бомбы. В марте 1947 г. – лишь на год позже, чем в США – в СССР впервые на государственном уровне (на заседании Научно-технического совета Первого главного управления при Совете Министров) подняли проблему использования тепла ядерных реакций в энергосиловых установках. Совет принял решение начать систематические исследования в этом направлении с целью разработки научных основ получения с помощью деления ядер электроэнергии, а также приведения в движение кораблей, подводных лодок и самолетов.