В июле 1956 г. завершилась постройка планера первого В-58. В это время бомбардировщику официально присвоили название Hustler (нахал, живодер), использовавшееся на «Конвэре» с 1952 г. как кодовое наименование программы. Различные задержки в ходе проектирования самолета сыграли некоторую положительную роль – они позволили фирме General Electric закончить разработку и изготовление нового двигателя J79. Хотя использование этих двигателей было рискованным делом (ведь предсерийные образцы всегда отличаются ограниченным ресурсом и множеством недоработок), но альтернативы не существовало – только J79 могли вывести «Хастлер» на заявленное число М=2. Четвертого сентября 1956 г., после установки двигателей и необходимого оборудования, бомбардировщик YB/RB-58 с заводским №55-0660 выкатили из сборочного цеха.
Для своего класса В-58 имел небольшие размеры: длину 29,5 м, размах крыла 17,31 м, высоту 9,53 м. Высокая скорость полета заставила создать уникальную конструкцию планера, почти вся поверхность которого была выполнена из клееных трехслойных алюминиевых конструкций. Это делало ее необычно гладкой и хорошо обтекаемой. В элевонах и задней части гондол двигателей – там, где имел место повышенный нагрев от выхлопных газов, обшивка изготавливалась из стальных панелей, а склейку заменили на пайку. Панели обшивки, имеющие большие размеры и значительную кривизну, крепились к силовому набору потайными винтами. В случае необходимости вся обшивка могла быть снята. Вес конструкции составлял всего 16,5% от взлетного веса самолета.
Крыло В-58 для своего времени имело весьма прогрессивную аэродинамическую компоновку, включавшую коническую крутку. Последняя, помимо решения балансировочных проблем, позволила несколько снизить индуктивное сопротивление и увеличить дальность полета. Поскольку внутренний объем крыла использовался для размещения топлива, аэродинамический нагрев обшивки при сверхзвуковых скоростях становился серьезной проблемой. При нагревании топлива могли возникнуть его потери за счет испарения, закупорка трубопроводов или нарушение работы системы перекачки топлива для балансировки. Поэтому были выработаны особые рекомендации по эксплуатации самолета. После взлета летчикам предписывался быстрый набор высоты до достижения холодных слоев атмосферы, и ограничивалось время полета на сверхзвуковой скорости. На средних и малых высотах летчики должны были периодически притормаживать до М=0,9 для снижения температуры крыла. Чтобы избежать нагрева топлива перед взлетом под действием солнечных лучей, рекомендовалось размещать самолет в тени, применять теплоизолирующие покрывала и даже прибегать к охлаждению топлива перед заправкой. В частях для В-58 строились специальные навесы в виде домиков, которые стали визитной карточкой аэродромов базирования В-58.
Шасси самолета имело необычно высокие стойки, позволявшие подвесить под фюзеляж громоздкий контейнер с вооружением и топливом. Восьмиколесные основные опоры убирались в крыло, двухколесная передняя – в фюзеляж. При этом, чтобы не задеть за контейнер во время уборки, передняя стойка сначала складывалась пополам. Для основных опор толщины крыла не хватало, и ее пришлось увеличить в районе ниш шасси, образовав сверху клиновидный наплыв.
Под фюзеляж бомбардировщика могли подвешиваться контейнеры трех типов. Первый – MB-1 (МВ-1С) имел длину 17,4м и максимальный диаметр 1,5 м. Внутри него устанавливалась ядерная боеголовка типа W39 мощностью 3 Мт и размещалось топливо. Контейнер имел разведывательный вариант LA-1, в котором вместо боеголовки был установлен панорамный аэрофотоаппарат КА-56А. Контейнер типа TCP состоял из двух частей. Верхней – BLU2/B-1, длиной 10,7 м и максимальным диаметром 1,07 м. Эта часть содержала боеголовку от ядерной бомбы типа Мк.53 мощностью 9Мт, а в хвостовой части – топливный бак. К баку крепились три киля, причем при соединении с нижней частью один из них складывался. Нижняя часть контейнера LU2/B-2 представляла собой топливный бак длиной 16,5 м и диаметром 1,5 м.
Оборонительное вооружение состояло из одной шестиствольной пушки Т-171Е-2 калибром 20 мм с автоматическим или ручным управлением. Орудие устанавливалось в подвижном хвостовом обтекателе типа «осиное жало», образованном пятью подпружиненными алюминиевыми кольцами. Механизм перемещения пушки гидравлический, сектор обстрела 30°, боезапас 1200 снарядов.
На бомбардировщике были установлены четыре турбореактивных двигателя J79-GE-5 фирмы General Electric тягой на максимальном режиме 4450 кгс, а на форсажном – 6580 кгс. Воздухозаборники регулировались путем перемещения центрального тела – полого конуса, ход которого составлял 340 мм. На дозвуковых скоростях конус максимально задвигался внутрь воздухозаборника и начинал перемещаться вперед при включении форсажа. Чтобы во время работы внутренних двигателей на форсаже нижняя обшивка крыла не перегревалась, их сопла отклонили под небольшим углом вниз. Для компенсации возникшего момента сопла наружных двигателей отклонили вверх. Топливо размещалось в пяти внутренних баках и в подвесных контейнерах (контейнеры типа МВ-1 содержали 15791 л, a TCP – 14705 л). Для балансировки самолета при переходе через скорость звука или сбросе контейнера топливо перекачивалось в хвостовой балансировочный бак. В-58 был оборудован системой дозаправки в воздухе типа «летающая штанга». Разъем для подстыковки штанги располагался в носовой части фюзеляжа и в полете закрывался сдвижной панелью.
Приборная доска кабины летчика
Приборная доска штурмана-бомбардира. Экран РЛС снят
Левый и правый борта кабины летчика. На правом борту видна веревка и шкив «системы взвода ядерного оружия»
Экипаж В-58 состоял из трех человек, размещавшихся в общей герметичной кабине друг за другом. Летчик сидел в первом отсеке, штурман-бомбардир – во втором и оператор системы оборонительного вооружения – в третьем. Кресла – катапультируемые. Каждый отсек закрывался своим фонарем. Кабина оборудовалась системой кондиционирования. Лобовые стекла оснащались противообледенительной и противозапотевательной системой. Капли дождя сдувались потоком воздуха из специальных сопел.
Экипажу в работе большую помощь оказывал прицельно-навигационный комплекс AN/ASQ-42 в составе: бортовой поисковой РЛС, инерциальной платформы, астрокорректора AN/ACS-39, доплеровского измерителя скорости и угла сноса (ДИСС) AN/APN-113, радиовысотомера и системы воздушных сигналов. При совершении полетов над своей территорией пилоты могли использовать радиотехническую систему ближней навигации TACAN. Связь обеспечивалась одной радиостанцией КВ-диапазона и двумя УКВ-станциями. Машина оборудовалась системой предупреждения о радиолокационном облучении AN/ALR-12. Для постановки шумовых и прицельных радиопомех использовалась система РЭБ AN/ALQ-16. На верхней поверхности крыла, в районе обтекателей ниш шасси, находились разбрасыватели дипольных отражателей AN/ALE-16. Прицеливание хвостовой стрелковой установки велось по показаниям РЛС защиты задней полусферы AN/AMD-7.
По заявлениям американских специалистов, комплекс AN/ASQ-42 являлся одним из крупнейших достижений науки того времени. Навигационные карты, штурманские линейки и ручные расчеты для экипажей В-58 стали анахронизмом. Сердцем системы был ламповый аналоговый вычислитель, установленный между кабинами пилота и штурмана-бомбардира. К нему стекалась информация о пространственном положении самолета и его скорости от инерциальной навигационной системы, астрокорректора, ДИСС, радиовысотомера, системы воздушных сигналов и бортового радиолокатора. В вычислителе она обрабатывалась и выводилась на пилотажно-навигационные приборы в кабинах. Благодаря такому комплексиро- ванию аппаратуры, экипаж В-58 при перелете через Атлантический океан ни разу не определял свое местоположение вручную. Особое внимание было уделено навигации в полярных районах, ведь этот путь в СССР был самым коротким.