Система автоматического управления полетом, собранная на полупроводниковых элементах, обеспечивала демпфирование по тангажу, крену и курсу, поддерживала постоянные усилия на ручке управления и ограничивала перегрузку при маневрировании. САУ могла вести самолет на заданном числе М, высоте и курсе без участия пилота. Программа полета могла быть записана заранее на перфоленту. Для оценки результатов применения ядерного оружия использовалась система AN/ASH-15, которая выдавала штурману- бомбардиру данные о положении контейнера после сброса. После взрыва от нее поступали сведения об интенсивности светового излучения, высоте взрыва, давлении воздуха, азимуте эпицентра и дальности до него.
11 ноября 1956 г. «Хастлер» совершил свой первый полет. Контейнер на нем не подвешивался. Экипаж в составе летчика- испытателя Берила Эриксона, специалиста по бортовым системам Джона Макичер- на и инженера-испытателя Чарли Харрисона (Beryl A. Erickson, John. D. McEachern, Charles P. Harrison) взлетел с заводского аэродрома «Конвэр» в Форт Уорт (Fort Worth) и посадил машину на авиабазе Карсуэлл (Carswell) в штате Техас. Полет проходил на скорости М=0,9. В Техасе прошла первая фаза испытаний продолжительностью 3000 ч, включавшая полеты на проверку летных характеристик, исследование устойчивости и управляемости, а также поведения самолета с контейнером.
Уже во втором полете В-58, летевший на максимальных оборотах двигателей, легко обогнал самолет сопровождения F-100, который шел на форсаже. Звуковой барьер преодолели 30 декабря, причем бомбардировщик летел без контейнера и, не включая форсаж, вышел на скорость 1,17М. В марте один из планеров В-58 отправили для статических испытаний в лабораторию Райтовского центра на авиабазе Райт Паттерсон (Wright Patterson) в штате Огайо. К операции по перевозке подготовили бомбардировщик B-36F, который находился в распоряжении «Конвэр». С самолета сняли бомболюки и винты внутренних двигателей. В-58 подвесили на тросах в бомбоотсеке, при этом расстояние от его фюзеляжа до бетонки составляло всего 60 см. Утром 12 марта эта сцепка отправилась к месту назначения, шасси носителя в полете не убиралось, так как этому мешали крылья «Хастлера». Фотографии этого события были неправильно истолкованы некоторыми «специалистами», и в прессе появились сообщения, что в тот день с В-36 запустили В-58.
Приборная доска оператора системы оборонительного вооружения. Экран хвостовой РЛС не установлен
Ядерные бомбы Мк.43 и контейнер TCP под фюзеляжем В-58
Передняя опора шасси
Основная опора шасси
16 февраля к первому «Хастлеру» присоединился второй – YB/RB-58 (№55-0661), он доставил на базу незаправленный контейнер МВ-1 с грузом вместо боевой части. Первый сброс контейнера выполнили 5 июня 1957 г. с борта третьего самолета (№55-0662). Отделение произошло на высоте 12200 м при скорости М=0,9 над пустынным полигоном авиабазы Холломен (Holloman). 29 июня борт N955-0660 достиг скорости М=2,03 на высоте 13213 м. С контейнером самолет вел себя вполне устойчиво, и руководители программы начали постепенно увеличивать скорости и высоту его сброса. Наконец, 20 декабря летчики-испытатели подняли В-58 на высоту 18300 м и отделили контейнер на скорости М=2,0. А в самом конце года провели серию продолжительных полетов на сверхзвуковой скорости. В одном из них В-58 летел 91 минуту со скоростью М=1,15. На этом фирма закончила первую фазу испытаний и передала самолеты ВВС.
Военные летчики-испытатели отнеслись к В-58 более критически, сразу обнаружив множество недостатков. Так, при ускорении или торможении топливо «хлюпало» в баках и раскачивало самолет. Горение в форсажных камерах было нестабильным, и «Хастлер» дергался, как автомобиль в руках неумелого водителя. По этой же причине возникала асимметрия тяги, и машина начинала рыскать по курсу. Число недостатков росло с каждым днем. В носовой части некоторых самолетов появились усталостные трещины, проходившие по линиям крепления панелей обшивки. Усталостные явления наблюдались и в хвостовой части, страдающей от повышенной вибрации. Пневматики колес шасси, рассчитанные на 10 взлетов и посадок, лопались до назначенного срока, что было вызвано перегревом во время торможения. Была даже разработана специальная инструкция для технического персонала и пожарных команд, которым запрещалось подходить к остановившемуся В-58 спереди и сзади (как будто тот кусается и брыкается) – дабы не пострадать от летящего куска резины, если горячее колесо надумает взорваться. На каждую тележку основного шасси пришлось поставить по два небольших стальных колеса, на которые самолет мог опереться в случае разрыва пневматиков.
Все эти проблемы задерживали принятие самолета на вооружение и заставляли инженеров работать по 12 часов в сутки. Кажется, в это время они поминали «незлым, тихим словом» и Кука, и Краги – ведь, если бы это были опытные самолеты, дефекты устранялись проще и дешевле. Но YB-58A строились с использованием серийной оснастки, и любое изменение конструкции требовало от конструкторов разработки нового приспособления, инструмента или штампа для пресса.
Тем не менее, дело продвигалось вперед. 11 июня 1958 г. начались испытания системы дозаправки топливом в воздухе от танкера КС-135. Здесь В-58 показал себя с наилучшей стороны. При включенном режиме «Демпфер» САУ позволяла легко без усилий держать самолет в нужном положении. Вихри, сходившие с крыла КС-135, не оказывали на «Хастлер» существенного влияния. 23 марта 1960 г. самолет с бортовым №55-0671 находился в воздухе целых 18 ч 10 мин, преодолев за это время 17699 км со средней скоростью 997,6 км/ч. Это был самый продолжительный и дальний полет за всю историю В-58.
В ходе испытаний произошел интересный случай, иллюстрирующий отношения между «Конвэром» и «Боингом». 25 февраля 1958 г. к-н Фиц Фултон (Fitz Fulton), пилотируя В-58, был вынужден по техническим причинам выключить два двигателя и повел самолет на посадку. По пути на базу «Хастлер» обогнал бомбардировщик В-47, который летел в том же направлении, и первым коснулся ВПП. Через день в газете города Форт Уорт (Fort Worth), почти все население которого работало на заводе «Конвэр», была напечатана заметка, как их новый бомбардировщик, «хромая на двух двигателях», обставил шестидвигательный самолет «Боинга».
Вторая фаза испытаний закончилась только 30 июня 1960 г. после выполнения 256 полетов и налета 1216 ч. До этого момента с В-58 случилось 7 катастроф, в которых погибли 11 летчиков и два человека наземного персонала. В четырех случаях экипаж катапультировался, однако только 6 из 12 человек удалось это сделать успешно. Командование САК стало высказывать сомнения в надежности машины и приостановило испытания. Через некоторое время их возобновили, но летчикам запретили превышать скорость звука до устранения недостатков в системах спасения и автоматического управления полетом.
В -58 №59-2460 из 43 BW летит на большой высоте
«Хастлеры» из 305BW на боевом дежурстве
Для посадки экипажа в кабину использовалась большая передвижная платформа
Первый учебно-боевой «Хастлер» на стоянке
Система спасения подверглась дополнительной проверке. Оказалось, что на высокой скорости полета мощности твердотопливных ракетных двигателей, выстреливавших кресло, не хватает, и оно может попасть под удар киля. А мощный скоростной напор способен нанести серьезные травмы ничем не защищенному летчику. Фирма Stanley Aviation Corporation из Денвера (Denver) предложила заменить кресла специальными спасательными капсулами – герметичными, с соответствующим аварийно-спасательным снаряжением, обеспечивающим безопасность при приземлении или посадке на воду.