К Новому году самолет вернулся в Киев. Так как в то время опытное производство антоновской фирмы было загружено постройкой Ан-124, то превращение Ан-2 в Ан-3 осуществлялось на летно-испытательной базе в Гостомеле. В ходе этой работы в фюзеляже самолета между шпангоутами 5 и 6 сделали 370-мм вставку и организовали в этом месте по левому борту входную дверь с окном. В грузовой кабине установили химбак емкостью 1500 л* Машину оснастили поступившим из Омска опытным двигателем, внесли необходимые изменения в топливную систему. В кабине экипажа оборудовали одно место летчика. К сожалению, не удалось внедрить часть новшеств интерьера кабины, отработанных на макете. В начале февраля переделка завершилась, и Ан-3 выкатили из цеха. Он получил заводской №379-01 (регистрационное обозначение СССР-37901).
Основная тяжесть наземных испытаний заключалась в отработке силовой установки Ан-3, которая не внушала особого доверия. Обратили на это внимание и члены ме- тодсовета, собравшиеся на традиционное заседание перед первой пробой крыла нового самолета. Поэтому для обеспечения безопасности решили проводить полет таким образом, чтобы в случае отказа двигателя можно было совершить посадку на аэродроме взлета.
Накануне первого полета на Ан-3 были выполнены пробежки и подлеты до высоты 2 м. Наконец, 13 мая 1980 г. Горбик и Игна- тенко впервые подняли «тройку» в воздух. Антонов лично выбрал эту «невезучую» дату, подчеркнув, что ему с числом «13» сопутствует удача. И действительно, полет прошел хорошо. Проблемы возникли позже, когда начались испытания сельхозоборудования. Эта аппаратура приводилась в действие воздухом, отбираемым от компрессора двигателя, который должен был работать на специальном режиме, предназначенном для химработ. Возникавшая при этом 10% потеря мощности двигателя не вызывала опасений. Однако, когда стали выполнять гоны 1* на высотах 3-5 м, то оказалось, что самолет на этих режимах слишком летучий, двигатель приходится переводить на «полетный малый газ», и при включении сельхозаппаратуры происходит опасный провал тяги.
Вспоминает Игнатенко: «Впервые мы столкнулись с этим в довольно неприятной ситуации, когда к нам в ОКБ приехало чело- век 40 москвичей из ГосНИИ ГА и краснодарцев из ВНИИ ПАНХ. Они уговорили руководителя полетов на нашей ЛИиДБ расположить гоны поперек ВПП, поскольку им нужны были результаты полетов строго по ветру, против ветра и с боковым ветром. В первом же полете, когда снизились до высоты 5 м, Сергей Гэрбик, как и было предусмотрено, включил сельхозаппаратуру. И… тут же упала мощность двигателя. Дальше – касание полосы с ударом… В сотне метров перед нами высоченные дубы. Я резко двинул вперед РУД в положение, при котором отбор воздуха на сельхозаппаратуру перекрывается. Через пару секунд двигатель взревел, и нам удалось «перепрыгнуть» через злополучные дубы». В дальнейшем пришлось вернуться к старому испытанному годами способу приведения в действие сельхозаппаратуры – от ветряка, вращаемого набегающим потоком.
1* Гон – пролет сельхозсамолета над полем в одном направлении.
Носовая часть опытного Ан-3
Первоначальный и окончательный варианты воздухозаборника
Группа создателей Ан-3 в день первого взлета самолета. В центре стоят: С.А. Горбик и П.Д. Игнатенко (в светлых комбинезонах), между ними o.k. Антонов и В.Е. Задорожный. Гостомель, 13 мая 1980 г.
В декабре 1981 г. Ан-3 перегнали в Крым, где продолжили испытания. Полеты проводились с аэродрома Славное, две ВПП которого располагались одна относительно другой под углом 90°. Там экипаж в составе летчиков-испытателей С.А. Горбика (ОКБ) и В.П. Шахина (ГосНИИ ГА) успешно выполнили намеченную программу. Значительный вклад внес ведущий инженер по испытаниям М.Б. Зильберман. В этой работе участвовали также специалисты ВНИИ ПАНХ и Рижского института инженеров ГА. В Киев из-за выработки ресурса двигателя Ан-3 пришлось возвращать на борту Ан-22. Таким образом, заводские испытания новой модификации Ан-2 были завершены. В целом полученные результаты удовлетворяли создателей самолета, однако выяснилось, что на рабочих скоростях 130-150 км/ч машина обладает недостаточной путевой устойчивостью и управляемостью, что являлось характерной чертой и Ан-2. В итоге пришлось доработать киль руль направления.
Казалось бы, самолет можно передавать на Госиспытания, однако для этого его требовалось оснастить двигателем с ресурсом
50 часов, а такого экземпляра и в помине не было. Дальнейшие попытки Антонова содействовать созданию пригодного для серийного производства ТВД-20 не увенчались успехом, и опять пришлось обратиться к услугам талантливого снабженца, который уже помог построить первый двигатель. Вспоминает Задорожный: «Снабженец взялся за это, и дело было сделано. «Добро» дал тот же зам. министра по двигателестроению, который отказывал Антонову. Подводя итог этим событиям, Олег Константинович как-то заметил, что же это за страна такая? Генеральный конструктор не может пробить важное и нужное дело, а некий «снабженец» может».
В очередном испытательном полете идет отработка применения тоннельного распылителя
Загрузочный люк сельхозбака
Входная дверь опытного Ан-3
Однако в целом противостояние Минавиапрома и Антонова по программе Ан-3 не ослабевало. Так, в марте 1981 г. в Гаване (Куба) на конференции стран СЭВ в докладе заместителя гл. конструктора Я.Д. Голо- бородько, по настоянию министерства, было запрещено даже упоминать об этом самолете. В сентябре-октябре того же года на выставке в Минске, приуроченной к конференции по сельхозавиации стран СЭВ, решением МАП были представлены только польские М-15, М-18. Правда, в том же году новый «Ан» удалось удачно показать в Краснодаре на «смотринах» авиатехники, организованных для М.С. Горбачева – тогдашнего секретаря ЦК КПСС по сельскому хозяйству. Горбик и Зильберман по собственной инициативе передали ему письмо с просьбой повлиять на решение судьбы Ан-3, указав конкретных должностных лиц, тормозивших продвижение программы. Но советский бюрократический механизм совершил характерный оборот, и устранять высказанные в письме замечания поручили как раз тем, на кого жаловались испытатели. В итоге воз с места не сдвинулся.
В марте 1984 г. по инициативе МГА была сформирована делегация во главе с Голо- бородько, которая отправилась на ОМП им. П.И. Баранова и попыталась привлечь местное руководство в ряды сторонников серийного выпуска ТВД-20. Однако предприятие было перегружено производством двигателей АЛ-21Ф-ЗА и РД-33 для Су-24 и МиГ-29, а также мотоблоков для сельского хозяйства, поэтому дирекция ОМП не захотела решать дополнительные проблемы.
4 апреля 1984 г. Олег Константинович скончался, так и не дождавшись понимания перспективности модернизации «Аннушки». Лишь через месяц после его кончины появился важный документ, который мог стать переломным в судьбе Ан-3. Решением МАП предписывалось различным должностным лицам, в т.ч. главному конструктору ОКБМ Пащенко и директору ОМП Малашенко, провести работы по увеличению ресурса ТВД-20 и запустить его в серию. Кроме того, до 1 июня требовалось представить план-график по изготовлению и поставке двигателя для проведения Госиспытаний Ан-3. Однако никаких реальных действий после этого не последовало.