Лесопатрульный Ан-ЗТ в испытательном полете
Ан-ЗТ в vip-варианте
Кресла сложены для размещения грузов
Десантники в кабине Ан-ЗТ
В настоящее время заинтересовались Ан-3 некоторые латиноамериканские страны. Их привлекает не только хозяйственное применение самолета, но и возможность использования его в борьбе с наркомафией и антиправительственными партизанскими группировками. Однако недостаточная высотность «тройки» пока что сдерживает поставки самолета в регион, где требуется летать в условиях высокогорья.
Не остается забытым изначальное, сельскохозяйственное, предназначение Ан-3. При выполнении АХР этот самолет превосходит по производительности такие широко распространенные машины, как польский PZL М-18 Dromader и американский АТ-503 Turbo Tractor, в 1,5 и 1,2 раза соответственно. При этом рабочая скорость и скорость сваливания у «тройки» на 20-40 км/ч меньше, чем у зарубежных аналогов. Несмотря на все чудеса химии, сохранился значительный сектор работ, где целесообразно применение самолетов такого класса. Это, прежде всего, подкормка посевов. Кроме того, за годы экономического упадка в южных регионах России, Казахстане и Средней Азии значительно обострилась проблема борьбы с саранчой. Да, существует большое количество Ан-2, но снабжать «Аннушки» бензином становится все труднее. Так, в Туркмении и Узбекистане, чтобы одолеть полчища прожорливых вредителей, приходилось доставлять дефицитный бензин для Ан-2 транспортными самолетами из европейских и азиатских стран. Применение Ан-3 позволяет избавиться от этой головной боли.
Создатели Ан-3 не прекращают совершенствовать свое детище. К концу 2004 г. должны начаться испытания самолета с двигателем ВК-1500С, который является совместным продуктом питерского «Завода им. В.Я. Климова» и запорожского ОАО «Мотор Сич». Он создан на базе узлов вертолетных ТВЗ-117ВМА и ВК-2500, развивает мощность 1500 э.л.с. и не имеет таких ограничений по высотности, как ТВД-20. По словам Генерального конструктора АНТК П.В. Балабуева, «установка ВК-1500С с винтом АВ-36 на самолет Ан-3 является наиболее приемлемым вариантом. Она менее шумная и соответствует всем действующим и перспективным международным требованиям по шуму на местности». Сейчас на киевском заводе «Авиант» идут работы по оснащению опытной машины UR-BWD новой силовой установкой. Двигатель уже прошел 150-часовые испытания на стенде ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко в Запорожье и в ближайшее время должен получить сертификат. Планируется, что к переоборудованию Ан-2 в новый вариант Ан-3 наконец-то подключится Винницкий авиаремонтный завод, который будет работать в кооперации с «Авиантом».
Участники программы рассчитывают найти новых заказчиков своей продукции, в том числе, среди украинских сельхозпроизводителей. Кроме того, активно ведутся маркетинговые исследования возможностей продажи Ан-3 в страны дальнего зарубежья и перспектив его сертификации по американским нормам FAR-23. Если этого удастся добиться, то самолет появится в небе многих государств, включая США. Предпосылкой тому служат не только привлекательные качества Ан-3. Уже почти 10 лет в мире проводятся слеты любителей Ан-2, для которых этот самолет стал своеобразным объектом поклонения, и вряд ли такие люди останутся равнодушными к прямому наследнику легендарной «Аннушки». Как заметил летчик-испытатель А.В. Акименков: «Самолет Ан-3 – красив. Несмотря на свою полотняность и расчалки, он аристократичен, как раритетный представительский автомобиль».
Автор и редакция искренне благодарят за оказанную помощь при подготовке статьи сотрудников АНТК им. O.K. Антонова: В.Г. Анисенко, В.Е. Задорожного, А.С. Степанова, СМ. Tapaсюка, В А. Ткаченко, а также летчика-испытателя АР МАК А.В. Акименкова (Москва).
Опытный Ан-3 со штанговым опрыскивателем. 2000 г.
Ан-ЗТ во время испытаний на заснеженном аэродроме. Омск, февраль 2001 г.
Лесопатрульный Ан-ЗТ Северо-Восточной базы охраны лесов и оленьих пастбищ. Летно-испытательная база ПО «Полет», 2002 г.
Самолет является дальнейшим развитием Ан-2 и представляет собой биплан металлической конструкции с полотняной обшивкой крыльев и хвостового оперения. Экипаж – два пилота (только на опытной машине – один пилот).
Фюзеляж конструктивно выполнен так же, как у Ан-2, но между шп.5 и 6 сделана вставка со шп.5а, в которой по левому борту расположена входная дверь с окном. К носовой части фюзеляжа (к шп.1) крепится отсек двигателя, предназначенный для размещения агрегатов силовой установки и систем самолета.
Бипланная коробка крыльев, хвостовое оперение, опоры шасси Ан-3 индентичны по конструкции с Ан-2.
Силовая установка включает турбовинтовой двухроторный (турбокомпрессор и свободная турбина) двигатель ТВД-20 мощностью 1375 э.л.с. Связь между роторами – газодинамическая. Двигатель оснащается трехлопастным тянущим реверсивным винтом АВ-17 диаметром 3,6 м, разработанным НПП «Аэросила» (Ступино, Россия), и регулятором оборотов Р-17. Воздушный винт оборудован центробежным затяжелителем шага (ЦЗШ), защищающим его от раскрутки.
Масса ТВД-20 составляет 285 кг, что в два раза легче АШ-62ИР. Двигатель сертифицирован и имеет назначенный ресурс 7000 летных часов (межремонтный ресурс – 2000 летных часов).
Крепление двигателя осуществляется с помощью рамы таким образом, что оси роторов двигателя и вала воздушного винта направлены под отрицательным углом к строительной горизонтали самолета. Двухроторная схема облегчает запуск двигателя, а также позволяет при заправке сель- хозбака самолета химикатами работать двигателю на режиме малого газа с заторможенным воздушным винтом, что обеспечивает безопасность.
Система запуска двигателя – электрическая.
Запуск осуществляется стартер-генератором как ОТ аэродромных источников питания, так и от аккумуляторных батарей, установленных на борту самолета. Запуск двигателя обеспечивается без подогрева при температуре до -25°С (при применении синтетического масла – до -40°С).
Для контроля за работой двигателя и его систем на самолете установлены приборы, в том числе блок индикации параметров двигателя БИП-38, а также аппаратура контроля за его вибрацией ИВ-79П-А-6М.
Топливная система Ан-3 конструктивно не значительно отличается от Ан-2. Вместо авиабензина используется керосин марок Т-1, ТС-1 и РТ. Удельный расход топлива – 0,225 кг/э.л.с. ч.
Маслосистема заправлена 40-45 л масла (смесь МС-8П и МС-20).
Двигательный отсек включает также капоты, воздухозаборное и выхлопное устройства, систему обдува агрегатов, воздухозаборник маслора- диатора и др.
Противопожарное оборудование состоит из стационарного и съемного, а также системы сигнализации о пожаре СПС-3. Стационарное оборудование, предназначенное для тушения пожара в отсеке двигателя, включает два огнетушителя, соединенных трубопроводом с тремя кольцевыми коллекторами. Для тушения пожара в кабинах используются три съемных углекислотных огнетушителя, расположенных в районе шп.7 и 15.
Пневмосистема отбирает воздух от компрессора двигателя и предназначена для торможения колес, стопорения хвостового колеса в нейтральном положении и управления агрегатами сельхозоборудования.
Противообледенительная система – воздушно-тепловая для обогрева воздухозаборника двигателя и электротепловая – для обогрева ПВД и левых передних (среднего и бокового) стекол фонаря кабины пилотов. На передних боковых стеклах установлены стеклоочистители.