Двигатели Р15Б-300 отличались неумеренной прожорливостью, имели низкую приемистость (выход с полетного малого газа на «максимал» происходил минимум за 14 с), но считались очень надежными. Известно немало случаев, когда они продолжали работать после попадания в воздухозаборники птиц, причем даже здоровенных диких гусей. Однако и силовая установка преподносила неприятные сюрпризы. Вспоминает бывший командир 146-го ГИАП A.M. Андреев. «28 мая 1987 г. мы выполняли полет парой на высоте около 12 000 м, а впереди примерно километрах в 30 и на 3000 м выше шла «спарка» из нашего полка, которую пилотировали м-р Марков и к-н Чернышев. Самолет этот мы, конечно, не видели, но неожиданно заметили инверсионный след, что было очень нехарактерно для столь большой высоты. Из радиопереговоров стало ясно, что у «спарки» один двигатель вышел из строя, и происходит утечка топлива. Очевидно, пожар не возник из-за недостатка кислорода на большой высоте. Отпустив ведомого, я стал догонять аварийную машину, чтобы сопровождать ее. Было принято решение совершить посадку на аэродроме рассредоточения Попельня, но не пришлось… Чернышев и Марков стали снижаться, и когда я их догнал, высота была уже около 11 000. У «спарки» возникло скольжение и большой крен, градусов в 70 (у МиГ-25 была особенность: на сверхзвуке реагировать на скольжение энергичным кренением, парировать которое было очень тяжело). Летчики с трудом крен устранили, и тут вижу, как вспыхивает левое сопло, а потом и правое. Все! Надо катапультироваться, ведь в любую секунду может произойти взрыв. Получив команду, экипаж благополучно покинул самолет, который тут же опустил нос и нырнул в облака. Упал он в 5-8 км от Попельни, причем не взорвался и практически не горел, т.к. почти весь керосин вытек в воздухе». При расследовании аварии выяснилось, что из- за производственного дефекта разрушился спрямляющий аппарат компрессора, обломки которого пошли по тракту двигателя, круша все на своем пути.
Самолет радиоэлектронного противодействия МиГ-25БМ из 4-го ЦБПиПЛС. Липецк, конец 1980-х гг.
Перехватчики МиГ-25 ПДС из 146-го ГИАП. Васильков, середина 1980-х гг.
Еще более драматично развивались события 31 июля 1987 г. во время ночных полетов на аэродроме 48-го ОГРАП в Коло- мые. Во время взлета на МиГ-25РБ, который пилотировал м-р Ю.М. Легков, загорелись оба двигателя. Заправленный на 80% самолет успел к тому времени разогнаться до 360 км/ч. Обратимся к воспоминаниям этого летчика. «Выполнил взлет. Убрал шасси, закрылки, выключил форсажи, доложил руководителю полетов (РП) о случившемся. Высота в это время составляла 800 м. По команде РП включил слив топлива и стал заходить на посадку по стандартной схеме (коробочке). Перед проходом дальнего привода произошел взрыв третьего бака, в котором после слива керосина осталось много паров топлива, превративших его в бомбу. Самолет вздыбился, а затем стал входить в нисходящую спираль. На действия органами управления он не реагировал, связь с РП прекратилась. На высоте 220 м, при скорости 400 км/ч и левом крене 60° я катапультировался. Парашют успел наполниться. Самолет перевернулся и упал с обратным курсом, угодив под строящийся жилой дом. К счастью, на земле никто не пострадал». Комиссия по расследованию этого происшествия пришла к выводу, что пожар начался по причине разрушения накидной гайки одного из топливопроводов. Во время «разбора полетов» командующий 14-й ВА генерал-лейтенант Э.В. Цоколаев назвал убийцами тех, кто послал самолет на посадку по кругу, в результате чего машина находилась в воздухе 20 мин. Следует также отметить, что причиненный местному населению ущерб оценили в 39000 руб. и полностью компенсировали, а разрушенный дом восстановили военные строители.