летающие экземпляры. С 1996 г. перед Ан-124 обоих полков встала новая проблема, связанная с выработкой календарного срока службы (10 лет для самолетов выпуска 1986 г.). Большая научно-исследовательская работа, проведенная специалистами АНТК им. О.К.Антонова, ЦАГИ и НИИЭРАТ, позволила выйти из этой ситуации. Концепция «безремонтной эксплуатации Ан-124», выдвинутая П.В.Балабуевым, получила право на жизнь – «Руслан» стал первым «Аном», который начал эксплуатироваться по техническому состоянию. В соответствии с «Программой исследования технического состояния самолета Ан-124» все машины по мере оплаты таких работ были подвергнуты тщательному осмотру объединенной комиссии и получили рекомендации о необходимых мерах для продолжения эксплуатации.
Однако далеко не все проблемы удалось преодолеть. Во многих случаях выходом могло бы стать оснащение самолетов двигателями 3 серии, но ввиду их дороговизны это часто не по карману военным. Следствием такого положения стала известная катастрофа «Руслана» из состава 566-го ВТАП в Иркутске 6 декабря 1997 г. После этой трагедии со стороны правительства и МО РФ последовал категорический запрет на участие военных «Русланов», не имеющих гражданского Сертификата летной годности, в коммерческих рейсах. В итоге половину 1998 г. оба полка простаивали, проводя многочисленные профилактические мероприятия на технике по рекомендациям комиссии, занимавшейся расследованием катастрофы. Наконец, в результате ряда консультаций всех заинтересованных сторон эксплуатация Ан-124 в 566-м ВТАП была возобновлена. Этому событию предшествовали испытания, выполненные экипажами ЛИИ на машине, двигатели которой были доработаны с целью увеличения запасов газодинамической устойчивости. К сожалению, такой доработке подверглись лишь несколько «Русланов», на остальные не хватило средств.
В 1998 г. ВТА России реорганизовали в 61-ю Воздушную армию, сократили до 40% ее структурных подразделений, в том числе расформировали и 235-й ВТАП. Способные подняться в воздух «Русланы» этого полка вновь перебрались в Сещу. Однако реорганизация не остановила описанные выше негативные процессы: в 2001 г. в 566-м полку в летном состоянии находились всего 11 самолетов, на которых иногда выполнялись тренировочные полеты в пределах Брянской области. Остальные Ан-124 являлись кандидатами на списание. Таким образом, в современной глобальной военно-политической обстановке Ан-124 как тяжелый стратегический ВТС оказался невостребованным. Особенно убедительно это доказывают данные по среднему налету военных «Русланов», который за все время их эксплуатации составил всего 900- 1500 часов, что в 6-7 раз меньше налета их коммерческих «братьев».
Загрузка в Ан-124-100 «Авиалиний Антонова» боевых вертолетов «Руовалк»,…
…промышленного оборудования,…
…вагонов метро
На пороге нового века российские военные предприняли попытку оживить свои «Русланы». 9 лучших по техническому состоянию самолетов внесли в Реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации, из которых была организована Государственная авиакомпания «224-й летный отряд». Причем эти машины фактически остались военными, их эксплуатируют военные экипажи, а ответственность за безопасность полетов в целом несет ВТА. Лишь один из этих «Русланов» доработан в вариант Ан-124-100, да и то не в полной мере. Но несмотря на отсутствие Сертификата типа гражданского самолета, остальные «Русланы» тоже получили разрешение органов авиационной власти РФ на выполнение международных перевозок в страны Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии, Африки, в Индию и на Кубу.
Когда в 1985 г. Ан-124 был впервые показан на парижском авиасалоне, английская грузовая авиакомпания Heavy Lift немедленно выступила с инициативой использования его в коммерческих целях. Однако конкретного разговора не получилось, так как «Руслан» был предназначен только для Минобороны. В последующие три года Ан-124 демонстрировался на авиасалонах в Канаде, Великобритании, Сингапуре, США, Австралии, Китае, и подобные истории повторялись неоднократно. В АНТК эти обращения не остались незамеченными – становилось ясно, что создан самолет с выдающимися транспортными возможностями. Это подтвердил и ряд уникальных перевозок, выполненных по прямым поручениям правительства СССР. Первой из них стала доставка в декабре 1985 г. на опытном экземпляре «Руслана» 152- тонного карьерного самосвала «Юклид» из Владивостока в Полярный (Якутия). Из-за больших габаритов (только колеса имели диаметр 3,5 м) машину пришлось разобрать и перевезти за два рейса, которые выполнил экипаж под командованием А.В.Галуненко. 31 мая следующего года из Харькова в Ташкент было отправлено рабочее колесо гидротурбины диаметром 6 м и массой 80 т для Таш-Кумырской ГЭС. Особенно большую роль сыграли Ан-124 в оказании помощи Армении после землетрясения в декабре 1988 г. В район бедствия из различных точек земного шара было перевезено около 3,5 тысячи т грузов, в т.ч. 120-тонный подъемный кран.
В то же время, финансирование деятельности АНТК из госбюджета стало давать перебои. Руководство предприятия сумело вовремя оценить ситуацию и взять курс на самофинансирование путем организации собственного авиатранспортного подразделения. Но чтобы получить от правительства разрешение начать зарабатывать, летая на Ан-124, пришлось приложить нема-
ло усилий. Поворотным моментом на этом пути стал февраль 1989 г. В Киеве ждали визита М.С.Горбачева. Первый секретарь ЦК КПУ В.В.Щербицкий приказал перегнать «Мрию» в Борисполь, чтобы показать Горбачеву как одно из достижений Украины. В АНТК решили воспользоваться ситуацией и подготовили смелый сценарий, который был блестяще исполнен П.В.Балабуевым. После того, как Михаил Сергеевич и Раиса Максимовна в сопровождении Щербицкого поднялись в самолет, Балабуев сделал условный знак, и трап за ними пошел вверх. Вся свита осталась снаружи. Здесь, в грузовой кабине, без помех произошел разговор между Генеральным конструктором АНТК и Генеральным секретарем ЦК КПСС. В итоге ровно через месяц после визита председатель Совмина СССР Н.И.Рыжков подписал документ, по которому АНТК им. О.К.Антонова получал право «приобрести 4 самолета Ан-124 и летать на них по всему миру с коммерческими целями как под флагом Аэрофлота, так и по прямым договорам с иностранными авиакомпаниями».
Ан-124-100 авиакомпании «Титан». Ганновер, 27 мая 2000 г.
О дальнейших событиях рассказывает исполнительный директор авиатранспортного подразделения АНТК, называемого сейчас авиакомпанией «Авиалинии Антонова», Константин Федорович Лушаков: «Мы арендовали два Ан-124 (бортовые обозначения СССР-82007 и -82008) у ВВС. Одновременно, взяв государственный кредит, начали строить и впоследствии выкупили еще два «Руслана» (СССР- 82027 и -82029) на киевском заводе «Авиант». После развала Союза Ан-124 из числа военных, находившихся на испытаниях в АНТК, стали собственностью Украины, и в 1992 г. по Указу Президента страны также были переданы нам. АНТК развернул интенсивную коммерческую эксплуатацию «Русланов», а валютные поступления от нее были использованы для реализации «Программы развития авиационной промышленности Украины». Эти деньги позволили сохранить научно-технический потенциал нашего предприятия в сложный переходный период 90-х годов, продолжить работы по созданию самолетов нового поколения Ан- 70 и Ан-140 и практически сохранить авиационную науку Украины от полной разрухи».