В рамках этой концепции и была разработана МВА-62. Амфибия представляла собой «бесхвостку» с подъемными двигателями. расположенными в центроплане, и маршевым двигателем, установленным в задней части центроплана на пилоне. Для обеспечения плавучести на концах центроплана имелись убираемые в полете поплавки. Управление на больших скоростях полета осуществлялось при помощи аэродинамических рулей, на малых – при помощи струйных.
Аэродинамическая компоновка, подъемные двигатели, газоструйная система управления, взлетно-посадочные устройства с двумя надувными поплавками и многие другие элементы конструкции выглядели слишком революционно для своего времени. Это заставляло сомневаться в возможности практической реализации проекта. Однако и перспективы выглядели очень заманчиво: взлет-посадка не только на воду, но и на сушу практически в любом месте; очень высокая мореходность; расширение боевых возможностей за счет широкого рассредоточения и маневрирования, а также ведения действий из положения дежурства на плаву; размещение на борту опускаемой гидроакустической станции (ОГАС). Эти плюсы перевесили все сомнения.
Рисунок амфибии МВА-62 (проект)
Модели различных вариантов ВВА-14. 1967 г.
Исследование воздействия струи газов ТРД на водную поверхность на стенде СП-1
Пилотажный стенд ВВА-14 с подвижной кабиной
Стенд для отработки выпуска-уборки поплавка пневматического взлетно-посадочного устройства
11 ноября 1965 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР N"935-320 «О создании новых авиационных средств борьбы с ракетоносными подводными лодками», в котором велась речь о начале полномасштабной разработки ВВА-14 (вертикально взлетающая амфибия с 14 двигателями). Затем последовали приказ МАП №371 от 26 ноября 1965 г., а также тактико-технические требования на амфибию ВВА-14 с двумя маршевыми двигателями Д-30М и двенадцатью подъемными РД36-35ПР. утвержденные 7 июня 1966 г. Главкомами ВВС и ВМФ. Предстояло создать не просто летательный аппарат, а авиационный противолодочный комплекс, в который, кроме собственно самолета. должны были войти поисково-прицельная система «Буревестник», оружие и система заправки топливом на плаву. Комплекс предназначался для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника на удалении 1200-1500 км от места вылета как самостоягельно, так и во взаимодействии с другими силами и средствами ВМФ. Предполагалось применять ВВА-14 в поисково-ударном, поисковом и ударном вариантах. Следовало спроектировать и построить 3 экземпляра машины и начать заводские испытания первого из них в IV квартале 1968 г.
Выдержать эти сроки оказалось делом нереальным. КБ Бартини располагало крайне ограниченными возможностями, а главный конструктор, по общему признанию, был генератором идей, творцом, но никак не организатором производственного процесса. Само КБ в то время находилось на территории Ухтомского вертолетного завода (УВЗ)(1*), поэтому постройку ВВА-14 первоначально планировали вести на опытном производстве этого предприятия. По наиболее распространенной версии, от такого намерения отказались, поскольку на УВЗ не было специалистов, знакомых со спецификой самолетостроения. В 1968 г. Бартини стал главным конструктором по теме ВВА-14 вновь создаваемого ОКБ при Таганрогском авиационном заводе им. Г. Димитрова(2*). Его заместителем назначили В.И. Бирюлина. Однако и это не позволяло рассчитывать на быстрое завершение проектирования, поэтому вскоре вышли: решение комиссии Президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам № 305 от 20 ноября 1968 г. и приказ МАП № 422 от 25 декабря 1968 г. о разработке технического проекта ВВА-14 на имевшем богатый опыт создания морских самолетов Таганрогском машиностроительном заводе (TM3)(3*), который в то время возглавлял главный конструктор А.К, Константинов. Очевидно, работа двух ОКБ над одним проектом оказалась не слишком эффективной, и в 1970 г. было принято решение выпустить конструкторскую документацию по ВВА-14 на ТМЗ, а опытные образцы самолета построить в кооперации этого предприятия и завода им. Г Димитрова. На фирме А.К. Константинова ведущим конструктором по амфибии стал Н.Д. Леонов, по оборудованию – Ю.А. Бондарев. Р.Л. Бартини формально оставался главным конструктором по теме ВВА- 14, однако фактически работами по созданию необычного самолета руководил сменивший В.И. Бирюлина заместитель главного конструктора Н.А. Погорелов, т.к. Р.Л. Бартини жил в Москве и в Таганроге бывал наездами.