ВВА-14 представлял собой целое собрание необычных технических решений, каждое из которых требовало проведения большого объема экспериментальных работ. Для этого было спроектировано и построено несколько стендов. Эксперименты по изучению впадины и брызгового факела, которые неизбежно образовывались при воздействии подъемных двигателей на водную поверхность, проводились на построенном УВЗ малом понтонном стенде, который был оснащен двигателями ТС-12М, Камовцы также создали плавучий газодинамический стенд-аналог 1410, предназначенный для изучения взлета-посадки ВВА-14 на различные поверхности и позволявший проводить испытания модели самолета в масштабе 1:4, оборудованной шестью ТС-12М, которые имитировали работу всех подъемных двигателей. Стенд 1410 перевезли на испытательно-экспериментальную базу в Геленджик, где провели полный цикл экспериментов. Полученные результаты свидетельствовали, в частности. что силы и моменты, воздействовавшие на самолет при вертикальном взлете и посадке, были таковыми, что система стабилизации и управления самолетом вполне могла обеспечить безопасное поведение машины. На наземном стенде прошли отработку комбинированные газоструйные рули для управления по курсу и тангажу. Были также созданы два пилотажных стенда: с подвижной и неподвижной кабинами. На них были досконально отработаны режимы управления самолетом, среди которых и посадка при возникновении интенсивной динамической воздушной подушки. На стендах часто работал летчик-испытатель Ю.М. Куприянов, которому предстояло пилотировать реальную ВВА-14. Позднее, когда амфибия совершила первый полет, он высоко оценил труд создателей этих стендов, сказав: Летали так, как на тренажере!».
1* Официальное наименование в го время ОКБ Н И. Камова. (Прим. ред.).
2* Завод был занят серийным выпуском самолетов Бе-12. (Прим. ред.).
3* Так в то время именовался ТАНТК им. Г М. Бериева. (Прим. ред.),
Первый опытный ВВА-14 (машина «1М») вовремя пробежек. Август 1972 г.
Экипаж самолета «1М» занимает рабочие места перед первым полетом. Таганрог, 4 сентября 1972 г.
Тем временем велась постройка двух опытных экземпляров ВВА-14: самолетов «1М» и «2М». Первая машина не имела подъемных двигателей и предназначалась для изучения характеристик горизонтального полета, исследования устойчивости и управляемости в крейсерском полете, отработки маршевой силовой установки и самолетных систем. Для обеспечения взлета и посадки с аэродрома ее решили оснастить велосипедным шасси с управляемой носовой опорой и двумя поддерживающими опорами (использовались стойки от бомбардировщиков ЗМ и Ту-22). Машина «2М» должна была получить подъемные двигатели. На ней собирались изучать и отрабатывать переходные режимы и режимы вертикального взлета-посадки с земли и воды, подъемную силовую установку. струйное управление.автоматику и другие системы, связанные с вертикальными взлетом и посадкой. После отработки основных технических вопросов на «1М» и «2М» планировали построить третий экземпляр ВВА-14. На нем предстояло испытать комплексы специального оборудования и вооружения, а также отработать боевое применение.
Изготовлялись самолеты в кооперации между опытным производством ТМЗ (директор А. Самоделков) и заводом им. Г. Димитрова (директор С. Головин). На серийном предприятии изготавливали фюзеляж, консоли крыла и оперение, а окончательную сборку самолета, установку контрольно-записывающей аппаратуры осуществили на опытном производстве.
Летные испытанияК лету 1972 г. основные работы по сборке <• IМ» были закончены и машину передали ЛИСу для окончательной доводки перед летными испытаниями. Ведущим инженером по испытаниям стал И.К. Винокуров, летчиком-испытателем – Ю.М. Куприянов, штурманом-испытателем – Л.Ф. Кузнецов.
ВВА-14 имел очень необычный вид. Фюзеляж переходил в центроплан, по бокам которого располагались два огромных отсека, предназначенных для размещения резиновых надувных поплавков и системы их выпуска-уборки. К отсекам крепились стреловидные кипи и консоли стабилизатора, а к кессону центроплана – отъемные части крыла.
С 12 по 14 июля 1972 г. прошли первые рулежки и пробежки самолета по грунтовой ВПП заводского аэродрома. Затем от ВВА-14 отстыковали консоли крыла и хвостовое оперение и, соблюдая все положенные меры секретности, в одну из ночей перевезли на соседний аэродром, располагавший бетонной ВПП, где базировался один из учебных полков Ейского военного училища летчиков. Там с 10 по 12 августа пробежки продолжились. Их результаты были обнадеживающими: «1М» до скорости 230 км/ч вел себя нормально, силовая установка и бортовое оборудование работали без замечаний. В своем отчете Куприянов отметил: «На разбеге, подлете и пробеге самолет устойчив, управляем, ухода с курса взлета и кренений нет». Кроме того, он обратил внимание на хороший обзор из пилотской кабины, удобное расположение пилотажно-навигационных приборов и приборов контроля за силовой установкой.