Самолет «1М» приземляется
Спуск самолета «1М» со слипа
Самолет «1М» во время морских испытаний
4 сентября 1972 г. Куприянов и Кузнецов впервые подняли ВВА-14 в воздух. Полет продолжался почти час и показал, что устойчивость и управляемость машины находятся в пределах нормы, и ничуть не хуже, чем у традиционных самолетов. В этом полете произошел серьезный инцидент: из-за разрушения трубки отвода рабочей жидкости от насосов отказала гидросистема №1. Самолет не потерял управления только благодаря дублированию гидросистемы. Причину происшествия выяснили быстро: совпадение частоты колебаний конструкции фюзеляжа с частотой пульсации жидкости в трубках. Выход из положения нашли, заменив металлические трубки на гибкие шланги.
Как и на земле, в воздухе ВВА-14 выглядел очень необычно, при виде снизу имел как будто три «головы» (центральный нос-фюзеляж и два бортовых отсека). К отдельным полетам для сопровождения и калибровки пилотажно-навигационного оборудования«1М» привлекали самолет Бе-30 (№ 05 «ОС»).
Первый этап заводских испытаний ВВА-14 завершился к лету 1973 г. Полученные результаты подтвердили, что аэродинамическая схема самолета, несмотря на свою оригинальность, вполне жизнеспособна, а маршевая силовая установка и основные системы работают надежно. Но самым значимым итогом этого этапа стало то, что при приближении самолета к земле «эффект экрана» начинал сказываться значительно раньше, чем предполагалось на этапе проектирования – уже с высоты 10-12 м, а на высоте выравнивания (около 8 м) подушка была уже так плотна и устойчива, что Куприянов на разборах полетов много раз просил разрешения бросить ручку управления и дать машине сесть самой. Провести такой эксперимент ему, правда, так и не дали, опасаясь, что может просто не хватить длины полосы.
Зиму 1973-74 гг. «1М» провел в цехе опытного производства Таганрогского машиностроительного завода, где на него установили пневматическое взлетно-посадочное устройство (ПВПУ). Резиновые поплавки ПВПУ имели длину 14 м, диаметр 2,5 м. объем каждого составлял 50 м3 . Они были спроектированы Долгопрудненским КБ агрегатов и изготовлены на Ярославском шинном заводе. Прежде чем подойти к использованию ПВПУ на самолете, провели статические испытания специально подготовленного поплавка.
Выпуск поплавков осуществлялся двенадцатью пневматическими кольцевыми эжекторами – по одному на каждый отсек поплавка. Воздух высокого давления отбирался от компрессоров маршевых двигателей. Уборка ПВПУ осуществлялась гидроцилиндрами, которые воздействовали через продольные штанги на тросы, охватывавшие поплавки, вытесняя воздух из их отсеков через редукционные клапаны. Поплавки и система их уборки-выпуска были буквально напичканы различными уникальными устройствами, поэтому оказались очень не простыми в доводке и наладке, которые продолжались всю весну и часть лета 1974 г.
Затем начался этап испытаний ВВА-14 на плаву. Поскольку предназначенное для летной программы шасси не позволяло спусти ть самолет с надутыми поплавками со слипа на воду, на время морских испытаний его решили перевести в убранное положение, а для спуска и подъема машины использовать специально изготовленные перекатные тележки. В начале морских испытаний проверили непотопляемость самолета при разгерметизации отсеков поплавков. При сбросе давления из двух отсеков одного поплавка выяснилось, что «1М» сохраняет достаточную плавучесть. Затем начались рулежки с постепенным увеличением скорости. Они показали, что скорость при движении по воде не должна превышать 35 км/ч, т.к. на большей машина начинает опускать нос и возникает опасность деформации, а затем разрушения мягких поплавков. Но для вертикально взлетающей амфибии этой скорости было вполне достаточно.
По окончании этапа мореходных испытаний продолжились полеты. К тому времени интерес заказчика к ВВА-14 заметно угас. На вооружении уже находилось значительное количество разнообразной противолодочной авиационной техники, включая самолеты Бе-12 и Ил-38. и основное внимание уделялось совершенствованию ее. Летные испытания по инерции продолжались и в 1975 г. Предстояло испытать ПВПУ и поведение машины с выпущенными поплавками в полете. Предварительно провели серию пробежек и подлетов с постепенным увеличением степени выпуска поплавков (для этого гидросистема самолета была соответствующим образом модифицирована).