Образно говоря, в XXI веке военного летчика нужно обучать не столько умению «держаться за ручку» (в пилотировании ему помогут электронные системы), сколько тактическому мышлению. И поэтому главным качеством учебного самолета перестает быть его схожесть с боевым в смысле приемов и навыков пилотирования, а становится схожесть в смысле создаваемого вокруг пилота информационного поля. Отсюда вывод: главное в перспективном УТС – его компьютеры и заложенные в них программы, моделирующие воздушно-наземную тактическую обстановку, работу систем, которых реально на борту УТС нет, но которые есть на истребителе, применение оружия и т.д. При этом собственно самолет утрачивает былое значение и превращается всего лишь в платформу для размещения электроники. А так как последняя становится все миниатюрнее, то и самолет можно сделать поменьше и подешевле на радость парламентариям, безжалостно сокращающим расходы на закупку военной техники.
Думаю, «Джэвэлин» – это пример именно такой платформы, который со временем станет классическим. Он не может нести вооружения. Расчетная эксплуатационная перегрузка при половинном запасе топлива не превышает 7д. Скорость полета – дозвуковая (хотя в принципе «сверхзвук» предусмотрен, если заказчик потребует). Размеры – меньше некуда: длина 10,9 м, размах крыла 7 м, высота 3.1 м. Зато – два двухконтурных двигателя Williams International FJ33-4-17M, оборудованных электронной системой управления с полной ответственностью. В бортовую электронику «зашито» множество сценариев возможных боевых столкновений, имитация работы оружия и систем самообороны, возможности планирования боевых вылетов и анализа действий пилотов. Как заявляют представители ATG, все это позволит с успехом применять их детище не только для первоначальной и основной, но и повышенной подготовки военных пилотов, которые затем без проблем смогут переходить на Су-30, Rafale или Eurofighter.
Очень интересной особенностью программы Javelin является разработка, помимо военных версий самолета Мк-20 и Мк-30, отличающихся запасом топлива, еще и гражданского варианта Мк-10. Эта машина преподносится как самолет общего назначения, который можно использовать не только для тренировочных полетов, но и в качестве воздушного такси и даже легкого «бизнес дже- та». Согласитесь, это нечто действительно новенькое. Причем, не исключено, что такой самолет действительно сможет найти спрос среди лиц определенной категории (вспомним катания В.В. Путина на Су-27 и Ту-160 – на «Джэвэлине» они обошлись бы стране несколько дешевле). Чтобы без ограничений летать по гражданским воздушным трассам, самолет планируется оснастить богатым комплектом оборудования, подобного применяемому на пассажирских лайнерах. Включая системы для полетов с сокращенными интервалами вертикального эшелонирования, предупреждения столкновений в воздухе и с землей и даже вычислительную систему самолетовождения, по функциям аналогичную устанавливаемой на самолетах Ан-148 или, скажем, А380. Читая такие заявления разработчиков, остается только удивляться, как это все можно установить на самолет со взлетной массой менее 3 тонн? Но что вызывает действительно уважение – так это намерение сертифицировать гражданский «Джэвэлин» по нормам FAR-23. Завершение сертификации и поставки первых УТС коммерческим эксплуатантам запланированы на конец 2007 г.
Ну, а пока «Джэвэлин» делает лишь первые шаги. Кстати, пока не очень уверенные. Например, в августе во время рулежных испытаний было выявлено шимми переднего колеса. Малой кровью исправить дефект не удалось, и пришлось спроектировать и изготовить новую переднюю опору шасси. Первый полет машины тоже не пополнил сокровищницу наиболее дерзких свершений человечества. Он продолжался 30 минут. За это время пилотировавший «Джэвэлин» Роберт Фасчино (Robert Fuschino), вице-пре- зидент и шеф-испытатель ATG, успел набрать высоту 3600 м и достичь скорости около 300 км/ч. В течение всего полета шасси оставались выпущенными, закрылки – отклоненными на 10'. а углы крена не превышали 20". Фасчино проверил управляемость машины и устойчивость работы силовой установки. В общем, все. как всегда.
Тем не менее, после его приземления председатель правления ATG Джордж Бэй (George Bye), как водится в подобных случаях, торжественно произнес: «Сегодня ATG пережила знаменательное событие. Мы надеемся. что будущие полеты будут так же успешны, как сегодняшний, и мы скоро предложим рынку действительно выдающийся аппарат». Что ж, уверенность в своих силах всегда была присуща истинным сынам Америки. Тенденция, однако…