Перелет организовали через Воронеж. Промежуточную посадку предусмотрели для того, чтобы не перегружать самолет топливом. Все-таки мы к нему очень аккуратно относились, потому что потерять единственный экземпляр из-за какой-нибудь непродуманности было нельзя. В Воронеже он сделал посадку на аэродроме авиазавода, заправился, после чего благополучно долетел до ЛИИ. В Жуковском его поставили на самую ближнюю к проходной и очень удобную площадку. Работники института хорошо отнеслись к этому самолету. Обслуживали нас там буквально по первому требованию. Дело в том, что руководство ЛИИ поддерживало с Робертом Людовиковичем очень хорошие отношения. Мы выполнили одну серию прерванных и продолженных взлетов, а на вторую приехал Бартини.
Мы с ним поднялись на верхнюю площадочку КДП и оттуда следили за полетом. Роберт Людовикович сидел на стуле, а я наблюдал не столько за полетом, сколько за ним. Ему было очень тяжело в тот момент. Очевидно, его переполняли горькие мысли. Ведь с 1935 г. до 1972 г. ни один из его самолетов, вернее, предложенных и спроектированных им самолетов, не поднимался в воздух. У него было всего 4 летающие машины: «Сталь-6», ДАР. «Сталь-7» и ВВА-14. Причем ВВА-14 был лишь первой ласточкой грандиозного проекта, который, в общем-то, мог стать родоначальником нового направления развития авиации. Но уже было очевидно, что не станет. Я ему рассказывал, что вот сейчас будет то-то, а он даже головы не поворачивал. У него была какая-то сосредоточенная внимательность, даже мрачность. Мне показалось, что он мысленно перелистывал всю свою жизнь…
Выполнив намеченную программу, мы стали готовиться к показу самолета высокому начальству. Роберт Людовикович надеялся на эту встречу, и мы много раз обсуждали, как лучше преподнести машину. Ждать визита пришлось долго. Лишь к концу третьей недели мы получили указания – сегодня будут гости. Они приехали на трех машинах. Из министерства никто не появился. Были только Смирнов, кто-то из ЦК, какой-то военный и охрана. Встреча прошла очень быстро, гости осмотрели самолет, заглянули в кабину, выслушали пояснения Бартини, распрощались и уехали. Никаких результатов этот визит не принес. Стало окончательно ясно, что заинтересованности в развитии нашей темы не проявляет никто. Самолет вскоре после этого перелетел обратно в Таганрог.
Полет с выпущенным ПВПУ
Полет с убранным ПВПУ
Очень важным вопросом были испытания поплавков. Спроектированная система должна была обеспечить во время выпуска- уборки сохранение внутри поплавков давления, которое мы назвали давлением противоформообразования, чтобы баллоны в любом промежуточном положении оставались бы упругими. И все же никто не мог сказать точно, как поведут себя поплавки в полете. Пессимистических прогнозов хватало. Скептики говорили, что «эти тряпки» разорвутся сами и разломают самолет. Нам предстояло это опровергнуть. Еще макетная комиссия потребовала от нас провести перед реальными полетами с выпущенными баллонами ряд экспериментов, в том числе на специальном стенде с «живыми» поплавками, помещенном в аэродинамическую трубу Т-101 в ЦАГИ. Кроме того, требовалось испытать систему на вертолете, проверив ее работоспособность в воздухе с постепенным наращиванием скорости полета. Но из-за отсутствия средств на столь дорогостоящие эксперимен i ы идти таким путем мы не могли, и пришлось рискнуть, выполнив эту работу прямо на «боевом» самолете. Двигаться решили постепенно. Сначала летом 1974 г. проверили баллоны на плаву. Убедились, что они ведут себя очень корректно, никак не деформируются, ни под статической. ни под динамической нагрузкой. Поведение самолета на воде, в целом, тоже устраивало, хотя имело ряд особенностей. Кроме того, что он начинал «зарываться» в воду на скорости свыше 35 км/ч, он еще и стремился развернуться влево. С тенденцией к развороту можно было легко справиться, оснастив самолет водяным рулем, но к машине относились как к чисто экспериментальной и дорабатывать ее не стали.
Мореходные испытания завершили очень быстро, всего за неделю. Затем начали выполнять пробежки по заводскому аэродрому, постепенно отрабатывая различные стадии выпуска поплавков, Сначала их наполняли на одну треть, затем две трети, три четверти и так далее – лишь бы они не касались земли. Скорость при этом довели до 150 км/ч. Полученные результаты обнадеживали, хотя были и разрушения тросов системы выпуска-уборки, и даже разрыв баллона, который оказался непригодным для летных испытаний. Самолет опять перегнали на военный аэродром и заказали еще один поплавок, который хотели сделать быстренько, но это «быстренько» растянулось до середины следующего года. Кроме того, когда в ЦАГИ провели продувки модели ВВА-14 с выпущенными баллонами, выяснилось, что в такой конфигурации возникает тенденция к путевой неустойчивости самолета. Потребовалось оснастить его специально разработанным автоматом обеспечения устойчивости, который удалось получить также где-то к середине 1975 г.
К тому времени Роберта Людовиковича с нами уже не было. С его уходом стало совершенно очевидно, что и тема умерла окончательно. Но я, например, не мог просто так эту работу бросить. Было страшно интересно узнать. что же все-таки можно получить от этих баллонов, годится ли созданная конструкция к практическому применению и какая у нее перспектива. Интерес к ВВА-14 и в ОКБ Константинова, и на Таганрогском авиазаводе угас, так как оба коллектива были заняты другими темами. Однако работать нам совершенно не мешали, и провести испытания ПВПУ в воздухе удалось в спокойной обстановке. Хотя сами мы волновались больше, чем во время первого взлета самолета. Организованы эти полеты были так, чтобы каждый выпуск-уборка поплавков производился над полосой, и с земли можно было наблюдать в бинокли за этим процессом. Мы выполнили намеченную программу, испытав машину на устойчивость, отработав скоростные режимы и так далее. 10 выпусков из 11 прошли очень хорошо, однако однажды (кажется, во время девятого полета) пришлось изрядно поволноваться. Во время выпуска лопнул один из тросов правого поплавка. Стали думать, как быть? Садиться с выпущенными баллонами или попытаться убрать их. Решили все-таки убрать. Посчитали, что даже если поплавок не уберется полностью и начнет разрушаться в воздухе, ситуация будет менее опасной, чем посадка с выпущенным ПВПУ, ибо как поведет себя самолет, коснувшись земли упругими баллонами, никто предсказать не брался… Поплавки убрались, только носовой отсек правого остался снаружи. Посадив самолет, увидели, что ничего страшного не произошло, даже поплавок не разрушился, а только лопнули во время уборки несколько пар тросов. Поломку мы исправили в тот же день и на следующий сделали еще пару полетов, ставших последними в истории ВВА-14.
После общения с Бартини осталось впечатление встречи с удивительным, сильным, прозорливым человеком, обладавшим необычными умом и характером. Казалось, он не из нашего времени, из какой-то другой эпохи, кто-то его даже инопланетянином называл. Он, кстати, обладал некоторыми экстрасенсорными способностями, в чем я мог несколько раз убедиться.