Обслуживание самолетов в ТЭЧ 203-й авиабазы. Чугуев, начало 1999 г.
L-39 из 201-й авиабазы после аварийной посадки, которую экипажу в составе м-ров Н.В. Васильева и И.М. Пацкана пришлось совершить после отказа двигателя. Самолет получил минимальные повреждения. 22 января 2004 г.
Буксировка самолета 203-й УАБ. Чугуев, июнь 2005 г.
Что касается летной подготовки курсантов, то и в России, и в Украине она за последние 15 лет существенно изменилась. Освоение боевых самолетов прекратилось, и выпуск летчиков на L-39 из эксперимента стал нормой. Однако даже при таком экономном варианте налет курсантов катастрофически снижался. В Украине несколько лет вообще не выпускали военных пилотов, а офицеров, окончивших летный факультет ХИЛа. пришлось или сразу увольнять в запас, или подыскивать им штабные должности. В последние годы наметились положительные тенденции, курсанты снова летают, однако к освоению L-39 они приступают на 3 курсе, а для первоначального обучения используются поршневые Як-52 Оборонно-спортивного общества Украины (ОСОУ). бывшего ДОСААФ.
Кроме подготовки кадров для собственных Вооруженных сил. в Украине стали обучать зарубежных летчиков. Так. в 2002-03 гг. на 201-й авиабазе ХИЛа в Чернигове прошли подготовку на L-39 две группы пилотов из Руанды.
Еще одной областью применения -Альбатросов- в Украине стало участие в испытательных программах АНТК им. O.K. Антонова. Еще в 1980-х гг. предоставленные военными L-39 использовались для наблюдения, ведения фото- и видеосъемки во время полетов Ан-124 и Ан- 225. Затем на какое-то время такая практика прекратилась. Возобновилась она в 1997 г.. когда в Гостомель из Чернигова перелетела пара L-39. выделенных Министерством обороны. -Фирменные- летчики-испытатели на этих самолетах сопровождали в наиболее ответственных полетах все новые машины, созданные в АНТК. Правда, угнаться за Ан-148 при испытаниях на достижение максимальных скоростей -Альбатрос- уже не мог. и потребовалось привлекать МиГ-29. В 2005 г. L-39 вернули в распоряжение Минобороны.
Вместо эпилогаГоды эксплуатации -Альбатросов- показали. что коллективу Яна Влчека удалось создать весьма удачный самолет. Лучшим доказательством тому служит широкая география распространения L-39. который нашел применение более чем в 30 странах (без учета постсоветских государств). Некоторые упрощения конструкции машины и ее оборудования (например. неразъемное крыло, отсутствие в крыле баков, неуправляемое носовое колесо) были вполне приемлемы на учебном самолете. позволили снизить его стоимость и в конечном итоге – уменьшить затраты на подготовку летчиков. Тому же способствовало и применение двигателя АИ-25ТЛ, хотя его -гражданское- происхождение не лучшим образом сказалось на ряде характеристик -Альбатроса-.
Сегодня пик карьеры L-39 уже позади. И дело не столько в том, что самолет стал устаревать. сколько в изменившихся политико- экономических условиях – вряд ли у -Аэро-Водоходов- когда-либо появится другой такой основной заказчик, каким был СССР. Однако те же современные реалии не позволяют говорить и о скором исчезновении -Альбатросов- с аэродромов. Например, в России хоть и создан Як-130, но из-за скудности бюджетных ассигнований его серийное производство разворачивается медленно. и массовая замена -элок- произойдет не скоро. Что уж говорить об Украине и других небогатых странах! У многих -Альбатросов- еще есть солидный запас ресурса, машина обладает неплохим потенциалом для модернизации, и есть все основания утверждать, что она еще послужит не один год для воспитания новых поколений авиаторов.
Краткое техническое описание самолета L-39CL-39C – двухместный цельнометаллический низкоплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Самолет оснащен трехопорным шасси с носовым колесом и двухконтурным турбореактивным двигателем.
Фюзеляж самолета состоит из двух частей – передней и хвостовой, состыкованных между собой по шпангоутам 37 и 38.
Передняя часть (до шп. 37) включает носовой обтекатель и четыре неразъемных отсека: носовой, гермокабин, топливный и двигательный. В носовом отсеке (шп. 1-7) находится ниша передней опоры шасси, располагаются агрегаты радиоэлектронного и самолетного оборудования. Для доступа к оборудованию боковые панели этого отсека выполнены откидывающимися вверх. Далее, между шпангоутами 7 и 21а, находятся гермокабины летчиков – курсанта (передняя) и инструктора (задняя). Кабины закрыты общим фонарем, состоящим из неподвижного козырька и двух откидываемых вправо крышек. На левом борту этого отсека имеются подножки и две откидные ступеньки для входа в кабины. В подпольном пространстве размещаются блоки радиооборудования, преобразователь и гидроаккумулятор. В топливном отсеке (шп. 21а-30) находятся пять мягких топливных баков. Заливная горловина располагается сверху за кабиной.