Конструкция оперения и фюзеляжа И-190
Конструкция левой консоли верхнего крыла И-190
13 февраля 1941 г. в полете отказал двигатель. Ульяхин совершил вынужденную посадку на Тушинском аэродроме. Самолет был на колесном шасси и при посадке на глубокий снег скапотировал. Летчик не пострадал, но И-190 восстанавливать не стали. Вскоре прекратили и постройку второго экземпляра, так как турбокомпрессоры не удалось довести. Действительно, для 1941 г И-190 с М-88Р по своим летным данным не отвечал требованиям времени.
Рассматривался еще один вариант И-190 с 14-цилиндровой двухрядной -звездой Е. В. Урмина М-56 (МГМ малогабаритный мотор) мощностью 850 л.с. (в форсированном варианте – 1000 л.с.). Мотор имел небольшой вес (450 кг) и очень малый диаметр – всего 1130 мм Для сравнения: вес М-88 – 684 кг. диаметр 1296 мм СМ -56 летные данные И -190 возрастали, но доводка двигателя затянулась до самой войны.
Возникает вопрос: нужно ли было весь 1940 г. заниматься испытаниями и доводкой И-190. отвлекая время, силы и средства, столь необходимые для доводки СПБ. И-180. разработки и постройки И-185? Тем более, что создавался самолет по ТТТ начала 1938 г. Да и вообще нигде уже подобные истребители не строились.
Представляется, что имели место, по крайней мере, две причины:
Во-первых, опаздывали, в основном, из-за отсутствия двигателей новые истребители. Если с заменой И-16 на И-180 на заводе № 21 в Горьком дело, хоть и со скрипом, но продвигалось, то завод № 1 в преддверии 1940 г продолжал выпускать И-153. Да, запускался в серию ББ-22, кроме него, Яковлев очень хотел внедрить И-26 (будущий Як-1), в опытной постройке находился И-180… Но все эти машины только создавались, а завод не мог стоять. В этих условиях переход с И-153 на его модификацию И-190. пусть и не надолго, представлялся наиболее реальным и простым. Во-вторых, концепция совместного применения скоростных и маневренных истребителей дольше всего просуществовала в СССР. Возможно, потому, что многие герои войны в Испании, хорошо помнившие свои успехи на И-15, заняли высокие посты в ВВС?
Во всяком случае, от маневренного истребителя заказчик не отказывался, о чем говорит и статья генерал-лейтенанта М.П. Строева в журнале «Техника Воздушного Флота». Так, в №№ 5-6 за 1941 г. читаем: «Развивая варианты скоростного истребителя с Vmax=700-800 км/ч и более, нужно одновременно строить и разрабатывать одноместный маневренный истребитель». Определенное влияние на такой подход, видимо, и оказало наличие многих зарубежных истребителей как бы промежуточного типа. Например, японские конструкторы в то время создавали истребители-монопланы с очень небольшой нагрузкой на крыло (А5М, Ки-27, Ки-43, А6М «Зеро»), делая явный акцент на маневренности.
Кроме того, двигатель М-88 и его модификация М-89 (1330 л.с.) опоздали более, чем на 2 года. Только в июле 1941 г. прошел стендовые испытания М-89 с системой непосредственного впрыска, мощностью 1560 л.с. С ним И-180 должен был развивать скорость 650 км/ч, а И-190 – порядка 530-550 км/ч при высокой маневренности и вполне мог оказаться востребованным.
В это время был почти закончен еще один истребитель-биплан – бесстоечный и безрасчалочный И-207 конструкции А.А. Боровикова и И.Ф. Фролова. С двигателем М-63Р он мог развивать скорость 550 км/ч. Интересной попыткой совместить в одном самолете достоинства моноплана и биплана являлись складные истребители В.В.Никитина и В.В.Шевченко – ИС-1 и ИС-2, которые могли путем уборки нижнего крыла превращаться из биплана в моноплан и обратно. Технически задача была решена блестяще, но времени на доводку опытного ИС-2 с расчетной скоростью 593 км/ч уже не осталось.
Началась война, заставившая сосредоточиться только на основных направлениях – распылять силы на экспериментальные и альтернативные типы не было возможности. В этом смысле биплану не повезло: безоговорочно проигрывая своему однокрылому конкуренту в скорости, он прекратил свое развитие, не достигнув возможной в техническом плане вершины. Однако на прогресс техники влияет не только технический аспект. Сам Поликарпов приоритетной задачей в 1940 г. считал создание скоростного (Vmax=680-700 км/ч), с высокими характеристиками вертикальной маневренности истребителя И-185, справедливо полагая, что эпоха истребителей-бипланов прошла.
Андрей Марченко/ Минск, Игорь Сейдов/ Майкоп Фото предоставлены авторами
Ас Корейской войны Лев Щукин
Лев Кириллович Щукин родился 29 октября 1923 г в Ногинске Московской области. Летная биография будущего аса началась в Краснодаре, куда переехала семья. Вопреки скептическим ожиданиям родных, с виду щуплый паренек был без осложнений принят в местный аэроклуб, и его сокровенная мечта стала сбываться. До лета 1941 г. Лев успел освоить По-2 Получив среднее образование и закончив обучение в аэроклубе, он поступил в Одесскую школу летчиков. С началом войны школу эвакуировали сначала в Тбилиси, потом в Сталинград. и наконец она оказалась во Фрунзе Обучение растянулось почти на 3 года, за которые Щукин освоил УТ-2. И-16. Як-1. Як-7. Як-9. Як-3. Окончив школу в начале 1944 г., Лев попал в 13-й запасной авиаполк. который тогда располагался под Бобруйском Там мастерство молодого летчика оценили и. невзирая на его рапорты об отправке на фронт, оставили в полку инструктором. Принять участие в той войне ему так и не пришлось..
В августе 1945 г. л-т Щукин прибыл для прохождения дальнейшей службы в знаменитый 18-й Витебский дважды Краснознаменный ордена Суворова 2-й степени Гвардейский ИАП. Летать в этой части он начал в составе 1 -й эскадрильи ведомым у Григория Васильева. Во время базирования полка в г Кобрине (Брестская обл.) были освоены реактивные Як-15. В конце лета гюлк начал переучивание на МиГ-9 Самолет имел носовую стойку шасси, и для того, чтобы приучить пилотов к этой особенности, на аэродром пригнали -Аэрокобры-. Летчикам пришлось перевести футы в метры, мили в километры и сделать на приборных панелях соответствующие пометки. На вопрос одного из обучаемых, какую скорость выдерживать на планировании, командир эскадрильи Барахтаев, хакас по национальности, сам ранее на -Кобре- не летавший, отвечал с редким остроумием: -А ты что не летчик? Какая будет, такую и выдерживай!-
Осенью произошло изменение территориальной структуры ПВО. и 303-я ИАД. в составе которой находились 18-й и 176-й ГИАП. вошла в 31-й ИАК ПВО (с октября 1949 г. – 56-й ИАК). При этом 18-й полк перебазировали на аэродром Туношное под Ярославлем На новом месте в апреле-мае 1950 г. прошло переучивание на истребитель МиГ-15. Щукин первый самостоятельный вылет на этом самолете совершил 6 мая До его первого боевого вылета оставался 1 год и 3 дня.
В первых числах июля на аэродром 18-го ГИАП прибыл транспортный самолет с командующим войсками Московского района ПВО К С Москаленко. После его визита летчики поняли, как важно уметь правильно задавать вопросы. Рассказывает А.А Свинтицкий, летавший С Л.К. Щукиным в одном звене. -Не успели к мирной жизни привыкнуть, как тут приезжает Москаленко и загоняет нас в Корею!. Летный состав полка вывели в лес – подальше от посторонних ушей, и даже гебистов не пригласили Ну и говорит он нам: так мол и так. дорогие товарищи, ситуация складывается непростая, надо помочь братцам- корейцам. Кто имеет боевой опыт, поднять руки Ни одной руки. Мы печенкой почувствовали. что загудим в края далекие. Он обвел строй взглядом и говорит: -Наверное. я неправильно задал вопрос. Та-а-к. хорошо Кто НЕ имеет боевого опыта, выйти из строя! – Молодежь вся вышла вперед. – Старший, ведите!-. Мы. конечно, стоим на месте. -Ну вот, – говорит, – сейчас понятно. кто имеет боевой опыт!.. Теперь другой вопрос. Кто НЕ желает помогать корейским товарищам. Ага. думаем, попробуй скажи. -Я не желаю- Молчим, конечно. -Ну вот. понятно – все желают!-. Так, не проронив ни слова, мы стали добровольцами-.