Аппараты серий Vel-400 и Vel-600 выполнены по более традиционной аэродинамической схеме. Каждый из этих БПЛА представляет собой высокоплан с толкающим винтом. Возможность установки на Vel-600 специального оборудования позволяет ему, кроме выполнения обычных для БПЛА функций, выявлять ультрамалые источники радиоактивности и составлять карту загрязненных районов. Размах крыла Vel-600 составляет 3,4 м, максимальная скорость до 180 км/ч, максимальная взлетная масса 75 кг, полезная нагрузка 25 кг, практический потолок 3000 м, продолжительность полета 5–9 ч (одна из модификаций Vel-400 до 12 ч).
БПЛА серий Vel-100, Vel-400 и Vel-600 могут использоваться для выполнения широкого спектра задач: патрулирования границ; береговой охраны и контроля за территориальными водами; обеспечения поисково-спасательных операций; контроля за состоянием нефтегазопроводов и линий электропередач; воздушной разведки и радиоэлектронной борьбы в интересах Вооруженных Сил; дорожного патрулирования; экологического мониторинга (в том числе борьба с загрязнением территориальных вод); борьбы с терроризмом (в том числе ядерным) и многого другого.
Была в Харькове «Правда»
Ростислав Мараев/«АиВ»
Представлены фотографии из фондов Центрального государственного кинофотофоноархива Украины им. Г.С. Пшеничного. Заставка и нижний правый снимок — флагманский самолет агитэскадрильи «Максим Горький» АНТ-14 «Правда» во время пребывания в харьковском аэропорту «Основа», 1935 г. Два левых снимка — командир АНТ-14 И.В. Михеев и его помощник; технический экипаж «Правды»: Павлов, Знов, Натравова, Петреухов, Шахт. Харьков, аэропорт «Основа», 21 сентября 1932 г. (Обратите внимание на трапы для обслуживания двигателя, на которые можно было выйти из люков в крыле самолета). Нижний снимок — пассажирский салон АНТ-14
Пассажирский самолет АНТ-14 «Правда» казался в свое время огромнейшей машиной. Его создание в руководимом А.Н. Туполевым АГОС ЦАГИ шло практически параллельно с бомбардировщиком ТБ-3, и на нем решили применить многие агрегаты этой боевой машины. Прежде всего — крыло, консоли которого использовались без изменений. Для АНТ-14 спроектировали новый фюзеляж, в котором разместили кабину экипажа и пассажирский салон на 32 места (позднее добавили еще 4). Самолет оснастили пятью звездообразными двигателями воздушного охлаждения Гном-Рон «Юпитер-VI» мощностью по 480 л.с. с двухлопастными винтами. Взлетная масса машины достигла 17530 кг — почти на 1,5 т больше, чем у опытного АНТ-6, являвшегося прототипом ТБ-3. Первый раз в воздух АНТ-14 поднялся 14 августа 1931 г. под управлением экипажа М.М. Громова. К тому времени испытания ТБ-3 шли уже восемь месяцев.
«Правда» оказался очень удачным самолетом, однако строить его серийно никто не собирался. Для этого не было ни потребностей, ни возможностей. Гражданская авиация СССР тогда еще не доросла до эксплуатации столь большого и дорогого лайнера, да и авиапром, с трудом разворачивавший выпуск цельнометаллических тяжелых бомбардировщиков, был не способен массово «клепать» их гражданских собратьев. После весьма непродолжительных испытаний АНТ-14 передали в агитэскадрилью им. Максима Горького, и до появления одноименного туполевского самолета-гиганта «Правда» оставалась ее флагманом. Использовался АНТ-14, в основном, для воздушного катания над Москвой. Такие прогулки проводились на коммерческой основе, а кроме того, ими поощрялись всевозможные передовики производства. Трудился самолет на этом поприще 10 лет, пока его не списали из-за выработки ресурса. За это время на его борту успели побывать около 40000 пассажиров.
По имеющимся сведениям, «Правда» покидала пределы Московской области лишь три раза. Однажды она нанесла визит в Ленинград и дважды, в сентябре 1932 г. и летом 1935 г., побывала в Харькове. Во время первого посещения тогдашней столицы Советской Украины экипаж самолета возглавлял весьма известный в СССР летчик И.В. Михеев, Прибытие АНТ-14 в аэропорт «Основа» стало заметным событием, почти праздником. О нем писали местные газеты, на самолет водили экскурсии, прошли и воздушные катания харьковчан. Особый интерес машина представляла для преподавателей и студентов ХАИ, а также специалистов конструкторского бюро К.А. Калинина и Харьковского авиазавода, где шло создание огромного самолета К-7, Второй визит «Правды» в Харьков прошел в куда менее восторженной обстановке. Очевидно, на это повлияла майская катастрофа «Максима Горького», в которой погиб лучший экипаж агитэскадрильи, включая И.В. Михеева. У местных авиастроителей дела тоже шли далеко не блестяще. После неудачи с К-7 отношение властей к коллективу Калинина и самому главному конструктору значительно ухудшилось, и как раз в 1935 г. КБ перевели в провинциальный Воронеж. Впрочем, год назад и Харьков перестал быть столицей, уступив первенство среди городов Украины Киеву.
«Искра» замыслов, воплощенная в современные радарные системы
Директор КП «НПК «Искра» И.С. Пресняк
Казенное предприятие «Научно-производственный комплекс «Искра» является ведущим предприятием Украины, реализующим полный цикл создания современных радиолокационных средств, от разработки — до-фирменного сопровождения в эксплуатации, ремонта и модернизации.
КП «НПК «Искра» — это предприятие, на котором сконцентрированы интеллектуальный потенциал, многолетний опыт и современное оборудование. Мы предлагаем различные устройства радиолокации — от радиолокационных станций (РЛС) специального военного назначения до радаров для управления воздушным движением (УВД).
Славная 45-летняя история КП «НПК «Искра» — это более 6 тысяч произведенных РЛС различных типов (ПРВ-11, ПРВ-13, ПРВ-17, 19Ж6, 35Д6, 36Д6, 1Л220-У) и их модификаций. Часть этих РЛС в рамках военно-технического сотрудничества поставлялась в более чем 40 стран мира. Во многих из них продолжают находиться в эксплуатации и сейчас.
В СССР ПО «Искра» являлось одним из ведущих предприятий Минрадиопрома, а КП «НПК «Искра» сейчас остается в Украине единственным производителем радиолокационной техники, имеющим полный замкнутый технологический цикл создания современного радиолокационного оборудования. На предприятии сохранена и развивается уникальная научно-производственная база, разрабатываются новые изделия, которые, мы надеемся, найдут спрос как на внутреннем рынке, так и у зарубежных заказчиков. Модернизированный вариант прекрасно зарекомендовавшей себя РЛС 36Д6М и сейчас имеет устойчивый спрос у традиционных заказчиков, так как по критерию «цена-качество» этот радар намного опережает конкурирующие западные аналоги.