— И каковы первые результаты продвижения Ан-148 на рынок?
— Вероятно, Вы спрашиваете о твердых контрактах? Их в «послужном списке» Ан-148 уже два. С российской авиакомпанией «Красноярские авиалинии» на 10 самолетов плюс 5 — опцион и с одной из казахских авиакомпаний на 1 машину плюс 1 — опцион. Очень плотная работа сегодня идет с авиакомпанией «Пулково» из Санкт-Петербурга, которая заинтересована в приобретении 18 самолетов Ан-148. С ней уже подписаны предварительные документы, согласован технический облик самолета. В состав бортового оборудования базовой машины внесен ряд конкретных изменений. Сегодня «ИФК» стоит фактически на последнем рубеже перед подписанием этого контракта. Что касается «Аэрофлота», то мы вышли в очередной тур тендера на поставку этому перевозчику 52 самолетов. Для нас, конечно же, это очень важный заказчик. Этот контракт, если он состоится, во многом будет определять, какой самолет станет доминирующим на региональных маршрутах РФ. У нас складываются прекрасные отношения с техническими специалистами «Аэрофлота», которые высоко оценивают достигнутое сегодня АНТК им. O.K. Антонова. Исходя из жестких требований по срокам, которые выставляет «Аэрофлот», мы понимаем, что фаворитом тендера должны быть Ан-48. Ведь как ни трудно, но мы все же сможем уложиться в объявленные жесткие сроки, а нашим коллегам от «Сухого» просто физически невозможно это сделать.
— То есть тендер, объявленный «Аэрофлотом», происходит фактически только между Ан-148 и RRJ?
— Наверное, этот вопрос лучше адресовать авиакомпании «Аэрофлот».
Во всяком случае, в последнее время другие его участники упоминаются все меньше и меньше. Хотя мы не исключаем, что победу в тендере могут дать RRJ лишь для того, чтобы под предлогом неготовности этого самолета заинтересованные круги протянули решение о приобретении других лайнеров, скорее всего, «Эмбраеров». В этом случае российская промышленность просто останется у разбитого корыта и, наверное, уже навсегда можно будет забыть о восстановлении производства в России конкурентоспособных региональных пассажирских самолетов.
Наш Ан-148 уже запускается в серийное производство, идет очень плотное взаимодействие технических специалистов по передаче документации серийным заводам на основе лицензионных договоров. В Киеве и Воронеже работают с большим энтузиазмом, у нас нет каких-либо проблем, работаем как одна команда. Я уверен, что, как и определено контрактом с «Красноярскими авиалиниями», поставка первого серийного Ан-148 состоится в июне следующего года.
Группа российских экспертов во главе с председателем «Объединенной авиастроительной компании» Валерием Безверхним знакомится с Ан-148. Киев, 15 июля 2005 г.
— А как идет производство Ан-148 в Киеве? Имеет ли «Авиант» какие-то контракты?
— Хочу подчеркнуть, контрактов не имеет отдельно «Авиант» или ВАСО.
Мы — группа компаний, которая в соответствии с подписанным в сентябре прошлого года соглашением совместно реализует все контракты. Непосредственным продавцом самолетов российским заказчикам является «ИФК», а по казахскому контракту работу ведут «Авиант» совместно с «Антоновым». Кроме этого, мы планируем подписание в ближайшие месяцы контракта с одной из украинских авиакомпаний. Конечно же, окончательная сборка самолетов для украинских заказчиков будет выполняться в Киеве. Хотя мы понимаем, что при нынешнем уровне спроса на Ан-148 иметь две аналогичные линии сборки не совсем экономически целесообразно. Поэтому мы готовим ряд специальных модификаций Ан-148, включая варианты для VIP-перевозок и грузовых перевозок, как контейнерных, так и неконтейнерных. И я не исключаю, что после запуска этих программ партнеры примут решение о специализации сборочных линий. То есть один завод будет строить самолеты в чисто пассажирской конфигурации, а другой — различные специальные варианты Ан-148.
— Благодарю Вас, Александр Дмитриевич, за интересный рассказ. Желаю успешной работы на МАКС-2005.
Киевский авиационный завод
«АВИАНТ» основан 9 сентября 1920 г. на базе мелких, разрозненных ремонтных мастерских. Вначале на нем выполнялся ремонт авиатехники, однако уже в 1925 г. коллектив завода сумел построить первый в стране пассажирский четырехместный самолет К-1 конструкции К.А. Калинина.
В довоенные годы «АВИАНТ» строил также автожир «4-ЭА», самолеты ХАИ-1и ОКО-1, а во время войны в городе Новосибирске (куда был эвакуирован) строил истребители Як-3 и Як-9.
После возвращения в Киев и окончания войны на заводе начинается последовательное строительство самолетов марки «Ан» конструкции Олега Константиновича Антонова.
В 1948 г. началось строительство самолета Ан-2. Завод выпускал 18 модификаций этих самолетов: транспортный, пассажирский, сельскохозяйственный, для тушения лесных пожаров, разведки косяков рыб, выполнения научных и спасательных операций в полярных условиях и другие. Самолет Ан-2 занесен в Книгу рекордов Гиннесса как самый массовый самолёт.
Постепенно завод «АВИАНТ» получил значительные производственные площади, комплект специального и универсального оборудования для производства деталей самолётов, оснастки и инструментов, создал систему подготовки серийного производства. Все это позволило ему осваивать изготовление самолётов различного назначения.
Характерной чертой завода «АВИАНТ» стало также наличие на заводе практически всех видов производств, необходимых для изготовления и испытания самолётов различных классов и назначения по полному циклу.
Следующими в семействе самолетов «Ан» были: транспортный Ан-8 (1956–1959 гг.), пассажирский Ан-24 (1959–1978 гг., выпущено 1028 самолетов), транспортный Ан-26 (1969–1985 гг., выпущено 1402 самолета), Ан-30- самолет для аэрофотосъемки (1973–1979 гг., выпущено 123 самолета), транспортный Ан-124 «Руслан» (1982–2003 гг., выпущено 18 самолетов).
С 1982 г. по настоящее время продолжается реализация программы производства многоцелевого транспортного самолета Ан-32, который выпускается в транспортном (Ан-32Б) и противопожарном (Ан-32П) вариантах. В настоящее время проводится работа по модернизации самолета: увеличению грузоподъемности, сокращению численности экипажа, увеличению дальности полета и ресурса двигателей.
Так как значительную часть взноса в стоимость авиапродукции составляет интеллектуальный труд (так, стоимость 1 кг сырья ориентировочно составляет 0,1 долл.; 1 кг автомобиля-10,0 долл.; 1 кг самолета — 800 долл.), необходима широкая кооперация с предприятиями своей и других стран, участие научно-исследовательских институтов для обеспечения конкурентоспособности авиатехники на мировом рынке.
Поэтому свои перспективы коллектив завода «АВИАНТ» связывает с освоением и серийным производством в широкой кооперации с другими предприятиями самолетов Ан-70, Ан-148, Ту-334 (а также с продолжением строительства самолета Ан-32).
Самолет Ан-70 — это уникальный военно-транспортный самолет, аналогов которому нет в мире. Он обеспечивает доставку практически всей номенклатуры армейского вооружения и военной техники массой 30–47 т на дальность 1350–5000 км со скоростью 750–800 км/ч, воздушное десантирование техники и людей с больших и малых высот. В зависимости от способа применения Ан-70 обеспечивает возможность эксплуатации как с бетонных аэродромов длиной 1800 м, так и с грунтовых площадок длиной 600–900 м.