Во-первых, по вопросу оплаты. У нас пилоты М-15 получали в полтора раза больше, чем их коллеги на Ан-2, при том же налете. Причина – в совершенно других расценках для работы на М-15. Во- вторых, насчет трудностей с освоением двигателя АИ-25. Таковых у нас не было, так как к 1979 г. Запорожский ОАО уже широко эксплуатировал Як-40 с такими же двигателями. И последнее. По должности мне было предписано проводить проверку техники пилотирования у летчиков как плановую, так и после длительных перерывов в полетах (после отпусков, болезней и т.д.). Где-то в году в 1980 я и командир звена И.А. Коровко получили инструкторские допуски и приступили к выполнению возложенных на нас обязанностей. А выполняли мы их на наших двух «спарках». Первая – та, на которой мы учились, а вторая была получена с завода вместе с другими самолетами. Так что «спарки» у нас были и применялись как положено.
Коллеги А. Г Никоненко единодушны с ним в оценке самолета. Поэтому мы приведем лишь те фрагменты из их воспоминаний, которые дополняют рассказ Анатолия Григорьевича.
Из воспоминаний И.А. Коровко В 1979 г. наш отряд стал получать первые М-15. Поляки перегоняли их во Львов, а оттуда с од- ной-двумя промежуточными посадками в Виннице и Кривом Роге мы своим ходом перелетали в Запорожье. Обычно летели группой из 3-4 самолетов. Лидером шел Ан-2. где находился инженерно- технический состав приемщиков и был радиокомпас (на первых М-15 его не устанавливали). Таким образом я перегнал в Запорожье 7 самолетов.
М-15 однозначно нравился. После Ан-2 было впечатление вроде пересел с «Запорожца» на «Ладу». Просторно и комфортно. Один турбохолодильник чего стоил. М-15 был более продуман по сравнению с Ан-2 не только в отношении условий работы летчика, но и в смысле безопасности пилота и обслуживающего персонала. Механизированная заправка топливом и «химией», баки для химикатов. вынесенные за пределы фюзеляжа, новая сельхозаппаратура с великолепной системой отсечки – это производило впечатление. На М-15 за 4 сезона мы ни разу не -подпалили» соседние поля. хотя на Ан-2 это было явлением обычным.
М-15 (СССР-15052) на полевом аэродроме в Куйбышевском районе Запорожской области. Начало 1980-х гг.
Наше звено в отряде называли -звеном камикадзе», хотя за все время эксплуатации самолета у нас не было ни одной катастрофы или серьезной аварии. Конечно. ЧП были, как по вине техники, так и из-за человеческого фактора. Во время освоения случались поломки привода сельхозаппаратуры из-за гидроударов в системе, были и ложные срабатывания табло -Пожар двигателя», произошел и настоящий пожар при запуске двигателя на площадке у с. Степное Каменско-Днепровского района. Интересно, что после восстановления на «точке» силами инженерно-технической службы этот самолет своим ходом вернулся в Запорожье.
Работа выполнялась обычно так. Подбиралась площадка, часто с воздуха, так как все летчики звена имели разрешение на это. Затем наземная команда проверяла ее пригодность, составлялись кроки 3*, по торцам устанавливались полосатые щиты. Рядом оборудовался временный лагерь. Пригоняли топливозаправщик на базе МАЗа и начинали работать. Чаще всего летали с грунта, с обычной «люцерки». Весной, в основном, занимались опрыскиванием, а осенью – десикацией подсолнуха 4*. Конечно, были свои особенности. связанные с меньшей приемистостью двигателя, но из положения выходили, набирая скорость к концу гона и несколько раньше, чем на Ан-2. начиная набор высоты. Зато отсутствие воздушного винта и дополнительный распылитель под фюзеляжем позволяли получить равномерный шлейф химикатов, практически без пробелов. До сих пор с теплотой вспоминаю о полетах на М-15.
Из воспоминаний В.А. Мирошниченко Весной 1980 г. началось применение новой машины. Система отсечки работала безукоризненно. Однажды меня попытались обвинить в том, что при опрыскивании «подпалил» подсолнух на соседнем поле. Если бы летел на Ан-2, особо бы и не разбирались: ситуация обыденная – авиаотряд оплатил бы убытки, и все дела. Но тут-то новая техника. Когда стати разбираться, то оказалось, что напортачили сами колхозники. когда проводили наземную обработку, а поводом для «наезда» на авиацию стал черный дымный шлейф от реактивного двигателя, особенно заметный при наборе самолетом высоты.
Однажды пришлось проверить эффективность тормозов – при посадке на полевую площадку ветерок поддул под хвост – смотрю. а конец полосы-то рядом. Ну, и дал по тормозам, да так, что разул все три колеса. Все закончилось благополучно. На следующий день из Запорожья привезли новые колеса (сняли со стоящих самолетов), установили и снова в небо – «смерть жукам!».
Когда в 1979 г. началось переучивание на самолет М -15. мы о нем не знали практически ничего. Разве что были разговоры о двух авариях и катастрофе в Полтавском ОАО, где М-15 появились года на три раньше.
Мне М-15 запомнился легкостью и простотой управления. Он хорошо управлялся даже при скорости 60 км/ч. В течение 3-4 сезонов, когда мы его интенсивно эксплуатировали, раскрылись все стороны этой машины. На опрыскивании мы были королями, ну, а опыление не пошло совсем… Справедливости ради надо сказать, что мы и побили М-15 изрядно, в основном при взлете и посадке. На мой взгляд, у этой машины была «хлипкая» носовая стойка шасси. Однажды у меня она разрушилась прямо на стоянке при заправке самолета химикатами. Летая над самой землей, побили невесть сколько птиц. Хорюшо. что без серьезных последствий. Мне одна такая птичка разбила носовой блистер и застряла в фаре. Я, как и положено, доложил начальству, прилетел в Запорожье. благо, недалеко было. Командир летного отряда Никоненко Анатолий Григорьевич посмотрел на мой подбитый М-15 и говорит: «Чего зря стоять – садись на другой самолет и лети». Летчиков-то всего 10, а самолетов – 39.
Через 5 лет необходимо было всем самолетам делать регламент, но к тому времени М-15 признали бесперспективным, и никто ничего делать не стал. Самолеты оказались на приколе, как тогда говорили, до принятия окончательного решения. Стояли эти защитники полей на запорожском аэродроме очень долго Их кое-как законсервировали. сняли двигатели и выстроили вдоль одной из грунтовых полос возле ремзоны, вблизи админкорпуса. Были попытки найти применение «движкам», благо, Як-40 широко эксплуатировался в Запорожье, но из Москвы пришло категорическое «Нет» – мол. летали по оврагам да лесополосам, а потом те же двигатели – и на пассажирский самолет! Года через 3-4 после прекращения полетов, уже при Горбачеве, произошло событие, о котором вспоминают все сотрудники нашего ОАО. Что такое запорожская степь летом и как она «дружит» с огнем, после громких событий в Новобогдановке, знают все. И вот кто-то решил выжечь сухую траву То ли этот неизвестный не учел направление ветра, то ли упустил какие-то другие факторы, но степь вспыхнула, и огонь понесло на строй М-15. Пожарные примчались быстро, но только не они были первыми. Первыми в борьбу с пламенем вступили сотрудники КГБ. Они же, после победы над огнем, и «раздали на орехи» всем, кто. по их мнению, «не надлежащим образом заботился о вверенной ему авиатехнике-. «Людей в штатском» не волновало, что самолеты давно не летают, что стоят без двигателей, что их скоро совсем спишут. Они четко знали, что это САМОЛЕТЫ, за которые заплачены немалые народные деньги, и отношение к ним должно быть, как к САМОЛЕТАМ. Серьезных оргвыводов после этого инцидента не последовало, так как ни один М-15 при пожаре не пострадал.