Серийное производство шло нарастающими темпами: если в первый год было выпущено только 10 самолетов, то через два года – уже 75. Всего за 1958-61 гг. построили 151 экземпляр Ан-8. Производство «восьмерок» прекратили в соответствии с Постановлением Совмина СССР от 1 июня 1960 г., «в целях быстрейшего оснащения ВТА военно-транспортными самолетами Ан-12».
На базе Ан-8 были построены две опытные машины и разработано несколько нереализованных проектов. В 1959 г. одну серийную «восьмерку» переоборудовали в топливовоз Ан-8Т, предназначенный для доставки всех видов автомобильных, авиационных и ракетных топлив. Однако проблемы, связанные с пожароопасностью и токсичностью специфического груза
решить не удалось, и этот самолет остался в единственном экземпляре. В 1963 г. еще одну машину оснастили двумя ракетными ускорителями СПРД- 159 тягой по 4300 кгс, которые предназначались для увеличения энерговооруженности самолета при отказе одного двигателя на взлете. Самолет получил обозначение Ан-8РУ. Он прошел Госиспытания. Однако 16 сентября 1964 г. в одном из полетов при имитации отказа одного двигателя произошла катастрофа. Погибли все 7 членов экипажа. После этой трагедии работы по Ан-8РУ прекратили.
Среди нереализованных проектов в наибольшей степени была проработана пассажирская модификация Ан-8 (самолет «Н»). Проектирование машины велось одновременно с основным десантно-транспортным вариантом, от которого решили использовать крыло, оперение, силовую установку и шасси. Новым был только фюзеляж круглого поперечного сечения с герметичным салоном, рассчитанный на 57 пассажиров (30-46 – при повышенном комфорте). Летом 1955 г. антоновское ОКБ посетил первый секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущев, который ознакомился с работами коллектива, в том числе и с натурным макетом изделия «Н». Когда разговор зашел о зарубежных аналогах машины, Антонов сказал, что на Западе самолеты такого класса имеют четыре двигателя, после чего Хрущев предложил строить и «советский самолет» в четырехдвигательном варианте. Вероятно, именно в тот момент Антонов изложил высокому гостю идею, благодаря которой появились на свет пассажирский Ан-10 и транспортный Ан-12. Вскоре работы по «Н» прекратили. В последующие годы на базе «восьмерки» были подготовлены эскизные проекты противолодочного Ан-8М, учебно-штурманского Ан-8Ш, поисково-спасательного Ан-8ПС.
В 1958 г. «восьмерки» стали поступать в полки 12-й Краснознаменной Мгинской военно-транспортной авиационной дивизии (ВТАД): 374-й и 930-й ВТАП 2*, которые базировались соответственно в Туле и Тейково Ивановской обл. В декабре 1960 г. к ним присоединился 229-й ВТАП (аэродром Иваново-Северный).
14 октября 1959 г. под Тулой произошла первая катастрофа Ан-8. Из-за самопроизвольного стопорения руля высоты в момент выпуска закрылков при заходе на посадку разбился самолет 374-го ВТАП. Погиб почти весь экипаж командира эскадрильи Парфенова – спастись удалось только хвостовому стрелку. В целом, на начальной стадии эксплуатации Ан-8 не вызывал особого доверия у летного состава. Различные происшествия случались достаточно часто, что и не удивительно: как-никак «восьмерка» стала первым отечественным специализированным ВТС. Тем не менее, несмотря на все трудности освоения машины, она все шире применялась для решения задач ВТА. В ноябре 1959 г. в Белоруссии при транспортировке грузов военного назначения на раскисших аэродромах были продемонстрированы вездеходные качества Ан-8. По планам боевой подготовки 12-я ВТАД принимала участие в учениях Туркестанского, Закарпатского и Одесского военных округов. Наиболее массовое применение Ан-8 состоялось во время учений войск стран-участниц Варшавского договора «Стальной щит», которые прошли на территории Польши и ГДР в 1962 г.
2* В сентябре I960 г. этот полк перебазировали на аэродром Кречевицы под Новгородом, а в ноябре 1963 г. его вывели из состава 12-й ВТАД и передислоцировали на Дальний Восток в Завитинск.
Этот Ан-8 до начала 1990-х годов летал в одном из авиаотрядов Аэрофлота
Ан-8 авиакомпании «Санта Круз Империал»
Ан-8 авиакомпании «Транс Эйр Конго»
В 1965-66 гг. Ан-8 из 930-го ВТАП привлекались для отбора проб воздуха после проведенных в Китае ядерных испытаний. Полеты выполнялись в приграничных районах СССР, при этом самолеты оснащались фильтрогондолами с индикаторами радиоактивности «Лазурь». Дальневосточники летали на разведку над нейтральными водами Японского моря. Как правило, такие задания выполнялись ночью в режиме радиомолчания, что требовало от экипажей высокого летного мастерства и выдержки. Известны случаи, когда базировавшиеся на японских аэродромах истребители США перехватывали Ан-8 и, маневрируя в опасной близости, всячески старались помешать выполнению задания. Иногда в таких перехватах участвовали и южнокорейские летчики.
С 1970 г. в связи с переоснащением парка ВТА новыми Ан-12 около 80 выведенных из эксплуатации Ан-8 передали авиации ВМФ, ПВО, а также в транспортные авиаотряды ряда министерств, в том числе авиапромышленности и гражданской авиации. Например, самолеты использовались авиазаводами Новосибирска, Омска, Куйбышева (Самара), Иркутска, Комсомольска-на-Амуре, Арсеньева. Постепенно стареющие самолеты стали списывать. Один Ан-8, окончивший свою службу в Бакинском округе ПВО, был передан в музей ВВС в подмосковном Монино, а другой установлен на аллее Трудовой славы ТАПО им. В.П.Чкалова.
После распада СССР остававшиеся в летном состоянии Ан-8 были проданы коммерческим компаниям. Гражданская эксплуатация «восьмерок» не всегда проходила гладко. С 1975 г. по 1994 г. в тяжелых летных происшествиях было потеряно 13 машин. Например, 30 сентября 1994 г. в аэропорту Чайбуха Магаданской обл. Ан-8 (RA-27209) арсеньевского авиапредприятия упал сразу после взлета, похоронив 7 человек из 21, находившегося на его борту. Причина катастрофы – взлет с застопоренными рулями высоты. В 1995 г. полеты Ан-8 практически во всех постсоветских странах были запрещены, и машины стали перегонять на Ближний Восток, в Азию и Африку. Попавшие туда «восьмерки» получили местную регистрацию (например, либерийскую). Под управлением смешанных экипажей, состоявших из местных авиаторов и бывших советских летчиков, они продолжали эксплуатироваться до полной выработки ресурса. К сожалению, условия, в которых приходилось осуществлять авиаперевозки во многих африканских и азиатских странах цивилизованными никак не назовешь, а это делало летные происшествия практически неизбежными. Последний инцидент с участием Ан-8 произошел 22 января 2005 г. в Демократической республике Конго. Самолет (борт EL-WVA), который выполнял рейс с грузом гуманитарной помощи, потерпел аварию при заходе на посадку в аэропорту Конголо, приземлившись за 100 м до ВПП. Все 10 человек, находившихся на борту, получили травмы. По данным АНТК им. O.K. Антонова, сегодня продолжают летать, как минимум, четыре Ан-8. Один из них числится в Шри-Ланке, а три, по не подтвержденным сведениям, – в Руанде.
Успешное создание Ан-8 определило главное направление развития антоновского ОКБ – разработка специальных транспортных самолетов, а также послужило хорошей школой для конструкторского коллектива и основой для создания более крупных «летающих китов»: Ан-12, Ан-22, Ан-124 и Ан-225.
Автор выражает искреннюю благодарность за предоставленные материалы и конструктивную помощь в работе над статьей В.Г. Анисенко, ДА. Абдулину, В.Ф. Ероишму, В.А. Ткаченко.
Киевский авиационный завод «АВИАНТ» – это новые современные самолеты
Шевченко Олег Степанович, Генеральный директор завода «АВИАНТ»
Государственное предприятие «Киевский авиационный завод «АВИАНТ» (завод «АВИАНТ») основан 9 сентября 1920 года на базе мелких, разрозненных ремонтных мастерских. Вначале на нем выполнялся ремонт авиатехники, однако уже в 1925 году коллектив завода сумел построить первый в стране пассажирский четырехместный самолет К-1 конструкции К.А. Калинина.