Логика противников Ан-148 строится так. Событиям внутриполитической жизни Украины последних полутора лет приписывается антироссийская направленность. Страну в целом обвиняют в стремлении вступить в блок НАТО, являющийся глобальным конкурентом России. Сам самолет объявляется чисто украинским (и уже только по одной этой причине неконкурентоспособным), и приобретение его отождествляется с «подкармливанием» авиапромышленности чуть ли не враждебного государства. Прямой противоположностью этому представляется «истинно русский» RRJ – так называемый прорывной продукт, способный завоевать половину мирового рынка.
Увы, в этих рассуждениях все – неправда. Украина не стремится быть противником России. Принадлежность какой-либо страны к НАТО не является препятствием для закупки Россией у этой страны авиатехники – вспомним, сколько в парке российских авиакомпаний «Боингов» и «Эрбасов». Ан-148 – не украинский, а совместный, a RRJ – не такой уж и «русский» самолет. «Хотя в названии нашей машины нет, как у наших коллег, слова «Russian», – говорит заместитель Генерального конструктора АНТК им. O.K. Антонова А.Д. Кива, – но по количеству труда, вложенного в этот самолет со стороны России, он существенно превосходит проект «Сухого». 69% стоимости нашей машины создается в РФ, над этим работают 45000 россиян из 158 предприятий Москвы и Воронежа, Санкт-Петербурга и Ярославля, Омска и Уфы. От продажи только первых 50 самолетов эти предприятия получат 715-720 миллионов долларов, а отчисления в бюджет страны превысят 220 миллионов. В случае с RRJ все совершенно не так – двигатели, авионика, системы и шасси на этом самолете – все западное. Соответственно, почти весь доход от продаж, все ноу-хау от разработки этого самолета останется далеко за пределами РФ. Поступления в бюджет страны окажутся меньше миллионов на 100. В противоположность этому наш самолет создается, прежде всего, в содружестве украинских и российских предприятий, хотя и с участием ведущих фирм Франции, Великобритании, США. То есть Ан-148 поддерживает украинскую и российскую промышленность. А российские эксплуатанты должны четко понимать, если будут работать российские предприятия, люди там будут получать зарплату, то тогда они станут больше летать в регионы бескрайней России, а не только во Франкфурт или Пекин. Если же доход от продаж будет уходить в Тулузу, Бордо или Сиэтл, но не в Россию, то вряд ли люди из Самары, Омска и других российских городов смогут пользоваться услугами региональных лайнеров».
Что же касается «неконкурентоспособности» Ан-148, то о его приспособленности к эксплуатации в условиях Европы и России сказано выше, а об экономике – вот конкретные данные. Начнем с того, что благодаря широкому использованию комплектующих отечественного производства, цена Ан-148 на 20-30% ниже, чем у аналогов. Например, в базовой комплектации «Ан» стоит 20,0 млн. USD, a RRJ – 26,2 млн. USD. Поэтому прямые эксплуатационные расходы Ан-148 в условиях эксплуатации авиакомпаниями России также на 10-15% ниже, чем у конкурентов. Безубыточная загрузка для Ан-148 при налете 2700 ч в год на международных авиалиниях составляет 35 человек против 45 для «Эмбраера» ERJ-170, а на внутренних авиамаршрутах СНГ и РФ – 53 пассажира против 75 у бразильского самолета. Это данные АНТК им. O.K. Антонова. А как утверждала во время презентации Ан-148 в Москве 10.03.06 заместитель Генерального директора ИФК Д.В. Доренвендт, «финансовый расчет показывает, что прибыль от эксплуатации одного Ан-148 должна составить 1,775 млн. USD в год, а в расчете на один летный час – 692 USD против 520 USD для Ту-334, 127 USD для ERJ-170». «Эмбраер» в этих сравнениях фигурирует как наиболее близкий аналог RRJ, т.к. по последнему отыскать необходимых данных не удалось.
Таким образом, основные обвинения в адрес Ан-148, так же, кстати, как и многие похвалы в адрес RRJ, являются просто надуманными, и в России это уже ни для кого не тайна. Об этом известно даже в Кремле. Так, в посвященном RRJ письме № А8-2-3444 от 15 сентября 2005 г. от имени начальника Контрольного управления администрации Президента РФ А. Беглова Премьер-министру М. Фрадкову утверждается, что «использование в самолете практически всех комплектующих изделий зарубежного производства противоречит основным целям и задачам обеспечения развития отечественной авиационной промышленности». Там же говорится, что компоновка RRJ по схеме низкоплан «по заключению Минтранса России и результатам исследования ЦАГИ, требует принятия дополнительных мер обеспечения безопасности его эксплуатации в региональных аэропортах России», что в проекте заложены крупные ошибки, связанные с тем, что «разрабатывающее его предприятие никогда не занималось строительством пассажирских самолетов».