В апреле 1953 г. на стол министра оборонной промышленности СССР Д.Ф. Устинова попала заметка из журнала American Aviation о начале сборки двух опытных С-130. Прочитав эту новость, Дмитрий Федорович решил переговорить с министром авиапромышленности М.Л. Хруничевым. Очевидно, эта беседа и дала толчок к созданию отечественного специального военно- транспортного самолета с ТВД. Подготовить эскизные проекты такой машины предложили нескольким ОКБ, хотя как таковой конкурс не проводился. Вскоре свои предложения представили коллективы РЛ. Бартини (Т-200), А.Н. Туполева (Ту-107), С.В. Ильюшина (Ил-34), В.М. Мясищева (М-26, М-27) и O.K. Антонова «изделие П», будущий Ан-8). Выбор был сделан в пользу последнего проекта. 11 декабря 1953 г. вышло Постановление Совмина СССР № 2922-1251 о создании в ГСОКБ-473 (новое официальное наименование ОКБ Антонова) транспортного самолета с двумя ТВД и постройке его на Киевском авиазаводе № 473. 23 декабря МАП издал соответствующий приказ, в котором говорилось: «В целях обеспечения ВВС, ВДВ и ГВФ транспортно- десантными и пассажирскими самолетами спроектировать и построить транспортно-десантный самолет с двумя ТВД ТВ-2Ф конструкции Н.Д. Кузнецова с основными летно-техни- ческими данными: десантная нагрузка – 5000 кг (максимальная – 8000 кг); макс, скорость на высоте 8000 м – 650-700 км/ч; практическая дальность с десантной нагрузкой 5000 кг: нормальная на высоте 4000 м – 2600 км, максимальная на высотах 8000-9000 м – 3500 км; практический потолок – 11000-12000 м; длина разбега – 500-550 м; длина пробега без торможения двигателями – 550-560 м». Данные документы также предписывали ОКБ-478 под руководством А.Г. Ивченко доработать двигатель ТВ-2, который обладал малым ресурсом и невысокой надежностью, для установки на этот самолет.
Для не имевшего опыта постройки ВТС антоновского коллектива создание такой машины являлось задачей сложной и даже рискованной. «Когда перед нами стояла задача создать довольно большой транспортный самолет, который по своей технологии, летным качествам, вопросам прочности почти ничего общего не имел с нашим первенцем Ан-2, схема транспортного самолета еще не установилась, – писал позднее O.K. Антонов. – В США был небольшой самолет фирмы «Чейз», построенный чуть ли не любителем 1*. Самолет имел поднятый хвост, и нам это сразу понравилось. Это было единственное разумное решение для самолета, который должен перевозить грузы больших габаритов, приближающихся к внутренним размерам фюзеляжа. Появившиеся рисунки схемы самолета С-130 окончательно убедили нас, что надо делать поднятый хвост, высокоплан, на крыле двигатели располагать. Эту схему быстро нарисовали и облагородили».
Ведущим конструктором по новой машине назначили А.Я. Белолипецкого, а общее руководство осуществлял O.K. Антонов. Для выполнения такого сложного задания КБ не имело производственных возможностей и необходимого количества специалистов (в 1953 г. коллектив насчитывал менее 100 конструкторов, рабочих и служащих). По инициативе Антонова уже в начале 1954 г. в Киев стали прибывать авиаинженеры из Москвы, Риги, Ленинграда, Таганрога и Воронежа. В апреле того же года коллектив пополнили 30 выпускников ХАИ, среди которых были П.В. Балабуев, Я.Д. Голобородь- ко, В.П. Теплов и др. «Мне повезло, – вспоминал Балабуев,- в ОКБ начинали разрабатывать первый в СССР специализированный транспортный самолет. Кроме того, в ОКБ практически все начинали учиться создавать такие самолеты, а институт дал нам отличные знания, которые необходимо было умело применить практически в работе. При этих условиях грех было работать как-нибудь, жаловаться на трудности и отступать перед сложными заданиями».
Особую обеспокоенность Антонова вызывало отсутствие у коллектива опыта создания подобного самолета. Он обратился за помощью к А.Н. Туполеву и С.В. Ильюшину. «Встал вопрос, главным образом, технологический – как сделать крыло большого размаха, – рассказывал Олег Константинович. – Решили обратиться к Андрею Николаевичу Туполеву и попросить его дать нам образцы типичных конструктивных элементов, уже проверенных на практике. Он дал довольно много чертежей разных самолетов. На этих чертежах учились. Конечно, прямо заимствовать ничего нельзя было, потому что другой самолет, другие нагрузки и иная схема. Но это нам все-таки помогло». Помог Антонову и Бартини. «Мы были с ним в хороших отношениях, – вспоминал Антонов, – и я написал, нельзя ли получить у Вас чертежи пола? Нужно было сделать очень прочный грузовой пол длиной 25 метров и шириной около 3 метров, выдерживающий не только гусеничную, но и колесную технику, которая особенно неприятна в смысле давления на пол. Они этот пол не сделали, а мы осуществили на Ан-8, немного видоизменив его. Идея конструкции пола была очень интересная. Она заключалась в том, что сквозь шпангоуты пропускались продольные балки ферменной конструкции. В результате пол получился очень прочным, легким, и никаких претензий к нему не было». Благодаря сотрудничеству с различными ОКБ, антоновскому коллективу удалось избежать многих ошибок при проектировании и существенно сократить сроки создания нового самолета. В июле 1954 г. эскизный проект «изделия П» был закончен, и начался выпуск конструкторской документации.