Первый полет Ан-148 проходил в сложных метеоусловиях
Намного больший энтузиазм у авиаперевозчиков вызывали зарубежные региональные лайнеры, среди которых были уже находящиеся в эксплуатации (например, канадский Bombardier CRJ-700) и только создававшиеся (бразильский Embraer ERJ-170). Не думаю, чтобы в те годы кто-то проводил серьезную экономическую «привязку» этих машин к конкретным авиалиниям в России или Украине, просто все были уверены, что это будут качественные самолеты с продуманной системой послепродажного сервиса, и их можно будет эксплуатировать вполне уверенно и, если так можно выразиться, предсказуемо. Имеется в виду, что все их технические проблемы и необходимые денежные затраты можно предвидеть заранее и даже планировать. Однако, как и у любой медали, у этой тоже была обратная сторона. Все зарубежные машины нужного класса являются новыми разработками и на вторичном рынке практически отсутствуют. А покупать или брать в лизинг новые (т.е. очень дорогие) иностранные самолеты для региональных линий нашим авиаперевозчикам бессмысленно: бедные (в прямом смысле) пассажиры не смогут окупить их эксплуатацию.
Теоретически существовала и третья возможность – создать нужный самолет силами национальной авиапромышленности. Однако в конце 1990-х гг. в нее верили немногие, ведь государственного финансирования бывшие советские фирмы-разработчики авиатехники не видели уже 10 лет, за это время большинство из них обнищали, утратили значительную часть квалифицированных кадров и разработать новый лайнер уже просто не могли. Достаточно работоспособными остались лишь российское «ОКБ Сухого» и украинский АНТК им. O.K. Антонова, располагавшие стабильными источниками поступления средств не из бюджетов своих государств. При этом только «Антонов» обладал необходимым опытом разработки пассажирских самолетов. И только «Антонов», создавший уже в новейшее время Ан-38 и Ан-140, имел опыт такой работы в рыночных условиях.
Несмотря на это, правительство России, объявив конкурс на новый региональный пассажирский самолет, украинскую фирму в число претендентов не включило (формальный повод – другая страна). Конкурс выиграло совместное предложение «ОКБ Сухого», АК им. С.В. Ильюшина и «ОКБ А.С. Яковлева» о создании самолета RRJ (аббревиатура английских слов «российский региональный реактивный самолет»), под реализацию которого правительство обещало госфинансирование в объеме 10% от всех затрат. Внутри российского авиапрома начался длительный этап консультаций и переговоров, «Сухой» в качестве стратегического партнера привлек американскую корпорацию Boeing (заметим – на этот раз другая страна никого не смутила), это еще более затянуло процесс, бюджетные деньги не выделялись, практические работы не велись.
В этой обстановке руководство «Антонова» и, прежде всего, Генеральный конструктор П.В. Балабуев, решило не терять времени. Самолет ожидал реальный спрос, нужно было лишь первыми предложить его авиакомпаниям. Созданием и продвижением машины, получившей обозначение Ан-148, занялся альянс из многих предприятий России и Украины с «Антоновым» во главе. Никаких формальных конкурсов – достаточно реальной борьбы на рынке! Никакого бюджетного финансирования – все работы за собственный счет предприятий, разделяющих общий риск! Минимум формализма и растаскивания средств, максимум рыночных подходов и эффективности! Реализация этих принципов позволяла создать машину быстро, намного дешевле зарубежных аналогов и по своим техническим характеристикам практически идеально соответствующую потребностям авиаперевозчиков.
Но что есть идеал?Классическая немецкая философия определяет идеал как состояние какого-либо объекта, в котором как внутренние противоречия, так и противоречия между этим объектом и внешней средой представляются окончательно преодоленными. Возьмем на себя смелость развить этот тезис в приложении к пассажирскому самолету. Что значит нет противоречий? Прежде всего, это означает высокую степень соответствия между характеристиками самолета и потребностями тех, кто его собирается эксплуатировать. Это касается и размерности самолета, и его летных данных, и экономических показателей, и системы его техобслуживания, способов послепродажной поддержки и многого другого, за что авиакомпаниям приходится отдавать свои деньги.