Полет на минимальных скоростях прошел без осложнений, окончательно сняв сомнения Антонова о сваливании самолета, как возможной причине львовских катастроф. В перелете Киев-Харьков-Киев подвел один двигатель, Масло попало в лабиринтное уплотнение подшипника турбины, и система кондиционирования погнала неприятный запах в салон самолета. Находившимся на борту журналистам пришлось объяснить, что это результат эксперимента.
Особенно сложным выдался полет в Ташкент, Для его успешного выполнения следовало выдерживать эшелон не менее 10000 м, а служба УВД не давала больше 6000 м. Пришлось «партизанить» и подниматься выше без разрешения. Чтобы получить высокую крейсерскую скорость, приходилось один двигатель держать на взлетном режиме, остальные – на номинальном, и каждые пять минут менять режим, иначе работавший на взлетном АИ-20 вышел бы из строя, В результате удалось получить среднюю крейсерскую скорость 700 км/ч.
«Тепляки», предназначенные для работ на двигателях Ан-10 в холодную погоду
Прогрев двигателей перед запуском с помощью специального устройства
Наибольшие трудности начались, когда в районе Куйбышева встретился грозовой фронт Экипаж попытался обойти его сверху, но быстро понял, что это не получится. Облет означал промежуточную посадку, так как в этом случае до Ташкента не хватало топлива. Решили идти в грозу-.. Там наступил момент, когда стрелка указателя скорости дергалась, дергалась и остановилась на нуле. Курлин с напряжением ожидал сваливания, но самолет продолжал благополучно двигаться вперед. Через 10-15 минут приборы заработали нормально. Оказалось, что просто замерзла трубка ПВД, так как ее обогрев был настроен на -15" С, а за бортом в тот момент было -32* С,
На обратном пути решили сделать посадку в Тбилиси. К тому времени поиздержавшиеся за время затянувшейся командировки журналисты фактически голодали, а закупить провиант у них не было на что. Однако смекалка «акул пера» оказалась на высоте, В аэропорту находилось немало народу, который не мог вылететь в Киев, так как рейсовые самолеты не выпускали из-за неблагоприятных метеоусловий. А вот «десятку» Курлина никто не задерживал, и журналисты бросились предлагать изнывающим пассажирам полет до столицы Украины по льготному тарифу. На этом деле они так разбогатели, что смогли пригласить экипаж и испытательную бригаду в ресторан.
14 июня 1960 г, экипаж в составе командира Ю.В. Курлина, второго пилота В.И. Терского, штурмана В.Н. Попова, бортрадиста П.С. Мельниченко, бортинженера Б.М. Зильбермана, бортэлектрика И.Д. Евтушенко и ведущего инженера по испытаниям А. К. Середы выполнил на Ан-10 два полета, в которых проводилось выключение трех двигателей, Антонов писал: «..заказчики всегда требуют, чтобы четырехмоторный самолет мог летать даже при двух остановленных двигателях. Как ни невероятен такой случай, но считаются и с такой редчайшей возможностью. А если остановить три двигателя? Расчеты показывают, что это возможно… Курлин выключает первый двигатель, второй, третий. Самолет уверенно продолжает устойчивый полет. Наконец летчик вновь запускает крайний четвертый двигатель, а останавливает третий, расположенный ближе к фюзеляжу. Большой самолет уверенно летит с одним работающим двигателем на конце крыла».
В этом полете «десятку» сопровождал Ан-8 с корреспондентами на борту. Эксперимент проходил на высоте 3500-4000 М с приборной скоростью 320 км/ч, со снижением 1-2,5 м/с. Чтобы усилить впечатления журналистов от увиденного, «восьмерка» сначала снижалась параллельно Ан-10, и казалось, что оба самолета летят горизонтально. Затем экипаж Ан-8 плавно увеличивал угол снижения, и у корреспондентов возникала иллюзия, что Ан-10 на одном двигателе набирает высоту. Вскоре на страницах центральных и республиканских газет появились полные восторгов публикации. Антонов, узнав, как все происходило на самом деле, долго смеялся. Но как бы там ни было, а одним махом удалось убить двух зайцев: и важный эксперимент выполнили, и громкую рекламную акцию провели.
В том же году экипаж И,Е. Давыдова предпринял попытку установления мирового рекорда скорости на Ан-10 с грузом 15 т на замкнутом маршруте длиной 2000 км Москва-Симферополь-точка в море-Москва. Однако отсутствие в ОКБ опыта рекордных полетов, просчеты штурмана и бортинженера дали о себе знать, и побитие мировых достижений не состоялось. К тому же, из-за практически полной выработки топлива самолет едва не разбился при заходе на посадку в Раменском. За 2-3 км до полосы у машины остановились два двигателя. «Машина с 15 тоннами чушек явно шла со снижением ниже положенной траектории, – вспоминает бортинженер Б.М, Зильберман. – впереди видна была полоса, а перед ней – газгольдеры. Штурман со спорткомиссаром убежали в хвост со словами; «Я не хочу умирать первым». Давыдов дает команду на выпуск закрылков, но второй пилот Калинин медлит, не выполняя команду. Давыдов кричит: «Закрылки!» И только непосредственно перед газгольдерами Калинин выпускает закрылки. Машина в какой-то момент «вспухает» и перепрыгивает через газгольдеры, затем теряет скорость и плюхается перед полосой за 100-200 м. В этот момент остановились два работающих двигателя. Мы благополучно вылезли из самолета, Рекорд нам не засчитали, а я получил строгий выговор». И все же, 29 апреля 1961 г. экипажу А.Ф. Митронина удалось установить на Ан-10 рекорд скорости на 500-км замкнутом маршруте, равный 530,6 км/ч.