Самый главный урок, который отечественная авиационная наука извлекла из трагической судьбы антоновской «десятки», заключается в осознании того, что безопасность эксплуатации самолетов по условиям усталостной прочности требует реализации новых подходов, в первую очередь, уже применяемого за рубежом принципа создания безопасно повреждаемых конструкций. Необходимо также, чтобы возможные места появления усталостных повреждений были бы доступны для осмотра, а сами трещины могли быть своевременно обнаружены в ходе регламентных работ. В 1976 г. требования живучести были внесены в основные отечественные нормативные документы, регламентирующие создание авиационной техники.
ЭпилогЗаканчивая рассказ об Ан-10, необходимо отметить, что этот лайнер оставил заметный след в советском авиастроении, ознаменовав собой переход от прежней философии создания и эксплуатации пассажирских самолетов к новой, характерной для реактивной эпохи, «Десятка» принесла на авиалинии малой и средней протяженности новый уровень культуры организации перевозок и сама же пала жертвой уже отживших методов эксплуатации. Ведь эту машину, особенно в начальный период, нещадно гоняли по грунтовым и галечным аэродромам, допускали руления по грунту с повышенными скоростями, заставляли совершать гораздо большее количество взлетов и посадок, чем предусматривалось при ее создании. Вероятно, никто даже не задумывался, что этого делать нельзя, ибо именно так поступали со всеми самолетами предыдущих поколений.
Но время шло, грунтовых аэродромов на маршрутах с достаточно большими пассажиропотоками становилось все меньше, и вместе с ними исчезали и основные преимущества Ан-10 перед Ил-18. Вот что вспоминал В.П. Рычик о тех днях, когда решался вопрос о снятии «десятки» с эксплуатации: «Аэрофлоту не выгодно было иметь два самолета одного класса… Обслуживание, запчасти, кадры – хлопотно… Аэрофлотовцы использовали повод с харьковской трагедией, чтобы избавиться от неугодного самолета. МАП под руководством Дементьева не захотело ссориться с коллегами, мы тоже поставили визу на списании, особо не дрались. Хотя в то время, кроме как получить лишний раз по шапке, ничего не выиграли бы. В общем, к началу 1970-х гг. Ан-10, несмотря на всю свою экономическую эффективность, оказался никому не нужен – таковы были реалии советской экономики, И поэтому робкие попытки спасти машину путем проведения необходимых ремонтов или вообще замены крыльев на всем парке успеха не имели. Что ж, мавр сделал свое дело.
Авторы выражают признательность за оказанную помощь в воссоздании описанных собьгшй ветеранам АНТК им. O.K. Антонова: В. Г, Анисенко, И. Д. Бабенко, Е.М. Думнову, Б.М. Зильберману, О. В. Калинину, Ю.М. Киржнеру, Т. И. Кузнецовой, Н.Т. Остапенко, А.К. Середе, Е.А. Шахатуни, заслуженным летчикам-испытателям СССР Ю.В. Курлину и В.А. Ткаченко, заслуженному работнику транспорта УССР А.Н. Троценко, а также коллегам из России: В.Л. Райхеру (ЦАГИ), O.K. Трунову (ГосНИИ ГА) и ИМ. Фридляндеру (ВИАМ), В статье использованы отрывки из воспоминаний Генеральных конструкторов O.K. Антонова, А. Г. Ивченко, СВ. Ильюшина, Н.Д. Кузнецова и А.С. Яковлева, а также ветеранов АНТК им, O.K. Антонова А.С. Альбаца, В.П. Рычика, И.С, Трунчен-кова и пилота Украинского управления ГА В. В. Кирюхина.
МИГ-AT: ИЩУ МЕСТО ПОД СОЛНЦЕМ
Андрей Совенко/ «АиВ»
Фото Андрея Юреенсона
Читатели, ознакомившиеся в прошлом выпуске «АиВ» со статьей «Многоликий Я к-130», наверняка запомнили и основного конкурента этой машины – УТС МиГ-АТ. Хотя он и уступил «Яку» в конкурсе 2002 г., но до сих пор не сошел со сцены, и даже более того – его шансы найти дорогу к заказчику увеличиваются!
Приговор…В определенном смысле поворотной точкой в биографии учебного «МиГа» можно считать субботу 16 марта 2002 г., когда новый главком ВВС РФ Владимир Михайлов утвердил Акт, подготовленный конкурсной комиссией по выбору легкого учебно-тренировочного и учебно-боевого самолета для ВВС, и победителем тендера был признан Як-130. Для микояновцев это известие стало громом с ясного неба: ведь буквально накануне, 15 числа, министр науки, промышленности и технологий РФ Илья Клебанов на встрече с президентом французской компании Thales (она участвует в проекте МиГ-AT) Жан-Полем Перрье заявил, что МиГ-AT уже включен в программу вооружений России на 2003 г, и что по завершении программы испытаний он будет направлен в учебные центры ВВС. В этот момент на РСК«МиГ» как раз работала конкурсная комиссия ВВС, И хотя по плану до подписания итогового Акта оставалась еще пара недель, ее председатель начальник высших учебных заведений ВВС генерал-майор Анатолий Максимов, по информации газеты «Коммерсантъ», вечером в пятницу получил строгое указание Михайлова подготовить документ к утру субботы, Приказ был выполнен беспрекословно (хотя это и привело к нарушению тендерной процедуры), и уже к вечеру выходного дня Жан-Поль Перрье узнал, что Клебанов ошибался, а фаворитом десятилетнего соревнования за право поставлять российским ВВС новый учебный комплекс стала фирма «Як».