Программа JSF реализуется уже 11 лет. В 1996 г. корпорации Boeing и Lockheed Martin получили задание на разработку на конкурсной основе прототипов тактических истребителей Х-32 и Х-35. Оба экспериментальных аппарата взлетели в 2000 г., а в октябре следующего года победителем тендера была названа Lockheed Martin, получившая контракт на постройку предсерийных истребителей F-35. Ее основными партнерами стали американская корпорация Northrop Grumman и британская BAE Systems.
Начавший испытательные- полеты вариант F-35A, имеющий производственное обозначение АА-1, является самолетом обычных взлета и посадки. Он оснащен одним двигателем Pratt amp; Whitney F135, который представляет собой прямое развитие двигателя F119 первого серийного истребителя пятого поколения F-22 Raptor. С тягой порядка 18150 кгс; это самый мощный двигатель, когда-либо устанавливаемый на самолете-истребителе. Всего же в программе летных испытаний «Лайтнинга», рассчитанной на 6 лет и 12000 летных часов, планируется задействовать 15 экземпляров F-35. Еще 7 машин будет использовано для различных наземных проверок, в том числе 1 – для определения реальной РЛ заметности самолета. В начале этой весны на разных стадиях производства находилось 11 экземпляров F-35. Расходы по программе F-35 до начала этапа серийного производства оцениваются пока в размере 40 млрд. USD. Чтобы читатель лучше представил себе эту сумму, скажу, что это примерно в 120 раз больше, чем потрачено на аналогичный этап программы Ан-148.
Бочка медаВоенные США и особенно других стран, объявивших о намерении закупить F-35, полны сладостных ожиданий: уже скоро (2012-2014 гг.) они получат в свое распоряжение самолет 5-го поколения, да еще какой – разрушающий традиционные представления о способах ведения борьбы в воздухе и устанавливающий новые стандарты! Ни много, ни мало. По крайней мере, так характеризует F-35 западная пропаганда. Мы же, следуя традициям журнала, попытаемся разобраться в этом по возможности беспристрастно.
Для начала давайте обратим внимание на то, что в процессе смены поколений реактивных истребителей не только происходил рост боевых возможностей самих самолетов, но совершенствовалась и система управления ими в бою. Так, истребители первого поколения наводились с земли устными командами по радио на основе информации наземных РЛС или визуального наблюдения. Машины второго поколения имели уже собственную РЛС и могли наводиться как с ее помощью, так и с помощью наземной РЛСТ а перехватчики – даже в автоматическом режиме. Третье поколение получило возможность взаимодействия сразу с несколькими станциями наведения и самолетами ДРЛО. Четвертое расширило эти возможности благодаря многоканальным РЛС и средствам обмена тактической информацией для взаимного наведения самолетов в группе. Как видим, истребитель все время являлся элементом некоей воздушно-наземной системы, предназначенной для борьбы с самыми различными целями, и эта система с каждым десятилетием все более усложнялась.
«Информационная эволюция» продолжилась и в ходе первого этапа разработки боевых комплексов 5-го поколения. Однако примерно к 1995 г. все изменилось: создание российского тяжелого истребителя в соответствии с еще советской программой МФИ по причине недостатка средств было фактически прекращено, соответственно, необходимость продолжения разработки F-22 как его соперника была поставлена в США под вопрос. В многолетней гонке наступила пауза. Военные теоретики обеих стран получили возможность немного отдышаться и взглянуть на привычные понятия по-новому. Ряд авторитетных специалистов считает, что этот момент вообще можно считать переломным в процессе создания истребителей 5-го поколения. Причем не столько в разработке самих проектов, сколько в развитии общей идеологии боевой авиации.