Е-6-1 был запущен в серию под названием МиГ-21Ф
Е-6В – попытка радикального улучшения ВПХ МиГ-21Ф-13
Е-6Т-1 стал прототипом МиГ-21Ф-13
Испытания Е-6Т-2 на лыжном шасси
Однако планы выпуска Е-50А пришлось пересмотреть из-за проблем с двигателями Р-11Е-300 – высотной версией предыдущего мотора, выпуск которых налаживался с большим трудом. В 1957 г. вместо 30 удалось сдать военным лишь один перехватчик, еще 2 самолета находились в стапелях, а 8 комплектов агрегатов ожидали стадии сборки. Микояновцы предложили недостроенные Е-50А вместо пушек оснастить системой управляемого ракетного оружия К-5, установить на них бортовую РЛС ЦД-30 и аппаратуру системы наведения «Лазурь». В таком виде самолет, которому присвоили обозначение Е-50П. можно было бы предъявить на Госиспытания в III-м квартале 1958 г.
Но в том же году по указанию ГКАТ все работы по «изделию 64», как, впрочем, и по «63», на заводе № 21 прекратили. Достраивать находившиеся в сборочном цехе машины не стали. Причины для этого были весомые: проходившие в Саваслейке Госиспытания серийных перехватчиков СМ-50 с ракетными ускорителями показали, насколько сложна эксплуатация самолетов с комбинированной силовой установкой, и как опасны для технического состава компоненты ракетного топлива. Испытания завершились неудовлетворительной оценкой еще и потому, что нескольких минут пребывания перехватчика на большой высоте оказалось явно недостаточно для гарантированного обнаружения и уничтожения противника. Фактически на этой теме был поставлен крест, а полученный опыт использован при совершенствовании МиГ-21. Задачу борьбы с высотными целями полностью возложили на только что появившиеся зенитно-ракетные комплексы.
Направление поиска – треугольное крылоВ конструкторском бюро А.И. Микояна работы над истребителем с треугольным крылом изначально велись под шифром И-500, затем – Е-5, кроме того, в некоторых документах можно встретить и название Х-5. Так как разработка предназначенного для этого самолета двигателя РД-11 задерживалась, в ОКБ-155 решили строить его аналог Е-4 с имеющимся двигателем. Работы по Е-4 и Е-2 шли практически одновременно. Для повышения чистоты эксперимента по сравнению крыльев двух типов различия между Е-4 и Е-2 конструкторы стремились свести к минимуму – по возможности, только к установке стреловидного или треугольного крыла.
Тем не менее, сначала на Е-4 установили двигатель АМ-5, а не АМ-9Б, как на Е-2. Тяга АМ-5 составляла всего 2000 кгс, что было заведомо недостаточно для такого самолета, и из каких именно соображений применили этот двигатель, до конца не ясно. С ним опытный Е-4 совершил свой первый полет 16 июня 1955 г. (через 4 месяца после Е-2) под управлением Г.А. Седова. Как и ожидалось, летные характеристики самолета со столь маломощным «сердцем» оказались низкими: максимальная скорость – 1296 км/ч, практический потолок – 16400 м, дальность полета – 1120 км. Тем не менее, первый этап испытаний дал ценную информацию для улучшения конструкции и аэродинамики самолета.
Опираясь на полученные данные, к весне 1956 г. Е-4 значительно модернизировали: установили двигатель РД-9И; уменьшили размах элеронов на 250 мм, а углы их отклонения увеличили с 16° до 20° в обе стороны; изменили угол поперечного «V» стабилизатора; большие гребни с нижней поверхности крыла убрали, а вместо них установили по 3 небольшие перегородки на верхней поверхности каждой консоли. Еще во время полетов с АМ-5 размах крыла уменьшили на 600 мм. Как рассказывал автору ведущий инженер по самолету В.А. Микоян, он лично по рекомендации аэродинамиков ножовкой отрезал законцовки крыла Е-4. Уже после «обрезания» Е-4 прошел испытания на штопор и на определение минимальных скоростей полета. В итоге были получены все необходимые аэродинамические характеристики истребителя вплоть до числа М=1,45. В общей сложности, за период заводских испытаний, которые закончились 20 сентября, Е-4 поднимался в небо 109 раз. Затем самолет передали в ЛИИ, где на нем выполнили серию полетов на больших углах атаки.