Проекты сильно отличались друг от друга Объяснялось это тем. что каждая фирма исповедовала свой взгляд на пути достижения высокой скорости полета вертолета и делала ставку на перспективные технологии собственной разработки. Так, Сикорский предложила вертолет соосной схемы с дополнительным толкающим винтом в кольцевом обтекателе «Белл», обладавшая большим опытом проектирования ЛА с поворотными винтами, представила проект аппарата на основе экспериментального конвертоплана XV-15. Легкий крылатый вертолет одновинтовой схемы без рулевого винта предложила фирма Хьюз. В этом проекте для уравновешивания реактивного момента несущего винта и создания дополнительной тяги в продольном направлении использовалась струя реактивных газов двигателя. Похожий проект, но с рулевым винтом в кольцевом канале, показала Боинг-Вертол Можно сказать, что во всех проектах наблюдалась лишь одна общая принципиальная черта – размещение вооружения на внутренней подвеске.
Состоявшаяся в 1984-87 гг. оценка проектов привела к пересмотру некоторых ключевых требований, в первую очередь, к снижению максимальной скороеiи. Основой для такого решения послужили специальные летные исследования, со всей очевидностью показавшие: на высотах порядка 15 м и скоростях выше 320-350 км/ч экипажу очень трудно одновременно пилотировать свою машину и решать тактические задачи, особенно в плохую погоду и ночью А воевать на вертолете на 550 км/ч и вовсе оказалось невозможно. Этот своевременный вывод позволил исключить из дальнейшего рассмотрения наиболее экзотические проекты, связанные с огромным техническим риском. Тогда же из-за ограничения финансирования было решено отказаться и от разработки многоцелевого варианта UTIL Согласно новым требованиям, назначение вертолета LHX заключалось в выполнении исключительно разведывательно ударных функций, его экипаж утверждался в составе двух человек а общее количество заказываемых машин сокращалось до 2096.
Несмотря на ограничение решаемых задач, дальнейшая разработка проектов LHX оказалась связанной с непредвиденно большими финансовыми затратами и серьезными техническими проблемами, что привело к частичному слиянию участников тендера в две конкурирующие группы: Боинг-Сикорский и «Белл-Макдоннелл-Дуглас»» (последняя к тому времени поглотила фирму Хьюз-)- Обе группы представили свои детальные проекты на суд тендерной комиссии Армии США в 1990 г. Но к тому моменту ослабление позиции СССР и снижение вероятности большой воины в Европе привело к дальнейшему сокращению финансирования и уменьшению заказа на LHX до 1292 машин. В новых условиях строить оба прототипа и проводить их сравнительные испытания не стали, ограничившись компьютерным моделированием, хотя отдельные системы все же проверили на летающих лабораториях. В результате в январе 1991 г. было объявлено, что конкурс выиграла команда Боинг-Сикорский и что безымянный до сих пор вертолет обрел официальное наименование – ВАН-66 Команч. Заметим: название традиционно для вертолетов Армии США, в которой в начале 1990-х гг. уже служили «потомки» ряда племен североамериканских индейцев – «Ирокезы». «Чинуки», «Апачи» и «Кайовы». А вот обозначение RAH – гесоnnatsence and attack Helicopter, как и сам вертолет такого назначения, появилось впервые.
Кабина летчика
Левая основная опора
Раскапотированный двигатель и задний отсек оборудования
Чудо техникиОбъединение Боинг-Сикорский получило контракт на полномасштабную разработку и постройку 2 экземпляров Команча. Создателям пришлось провести огромный объем экспериментальных работ и исследований, ведь RAH-66 представлял собой вертолет совершенно нового поколения Его планер почти целиком изготовили из композитных материалов (КМ), для проверки целесообразности применения которых и отработки соответствующих технологий производства фирма <Сикорский» построила и испытала экспериментальный S-75 На этой же машине изучали влияние формы планера на величину эффективной поверхности рассеяния (ЭПР)